小型车的消亡,从排放法规护犊子开始
2019-3-20 9:40 转存

本文来自微信公众号:autocarweekly(ID: autocarweekly),作者:衣柜。头图来自:视觉中国


1943年7月26日清晨,当美国洛杉矶的居民从睡梦中醒来,眼前的景象惊呆了他们:整个城市上空弥漫着蓝色的浓雾,路上的行人能清晰感受到刺鼻气体扑面而来,直冒眼泪,人们一度以为是日本发动了化学武器攻击。



政府很快出来辟谣,下令陆续关闭纽约的化工厂,后来又禁止市民在后院使用焚烧炉焚烧垃圾,但雾霾并没有因此而减少。情况一路恶化到洛杉矶在1952年和1955年发生两次严重的光化学烟雾事件,造成65岁以上老人死亡人数累计超过800人。


人们纷纷上街游行抗议,好莱坞演员Carleton Young甚至想出了“雾霾罐头”的点子,以此呼吁政府重视污染问题。



空气污染专家开始就雾霾原因展开调查,得出的结果是:造成雾霾的罪魁祸首是当时洛杉矶的250万辆汽车。从那时候开始,美国踏上了漫长的治理空气之路,并且在1972年通过了著名的马斯基法案,新法案要求三年内污染物排放量必须减少90%


与此同时,第四次中东战争爆发,为打击以色列及其支持者,石油输出国组织的阿拉伯成员国宣布1973年12月起收回石油标价权,并将其积沉原油价格从每桶3.011美元提高到10.651美元,使油价猛然上涨了两倍多。


受内忧外患困扰的汽车企业,尤其美国车企,不得不腰斩当时流行的大排量肌肉车。日本车企顺应推出小排量汽油车,排量不足1.2L的初代本田思域成为第一台突破马斯基法案的车,从此小型车逐渐发展成全球范围内最畅销的车种并延续至今。空气和石油双危机也因此造就了日本车的崛起。



那是汽车史上第一次因为能源而改变格局。


同样的格局更替我们正面临着第二次,面临消亡的正是拯救了半世纪前那场双危机的小型汽油车。


一年前,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(后文简称“双积分”)正式开始实行。根据“双计分”要求,到2020年我国乘用车平均油耗将下降到5.0升/100公里。


这意味着传统车企必须售出相对量的新能源车从而换取生产燃油车的积分,或是向同行购买积分,否则只能削减燃油车的产销量。其中销售纯电动车比销售插电式混合动力车更容易获得积分,不难看出,我国主张的是以纯电为主,插混为辅的发展方向。



其他汽车大国也不例外,欧盟正在提议从2021年到2030年将汽车的二氧化碳排放量减少37.5%。到明年,包括大众在内的汽车制造商所生产的汽车平均二氧化碳排放量不得高于95克/公里,这意味着连大众才推出新款不久的城市通勤小车Up都会被排除在新的、更严格的WLTP排放标准之外。



大众集团的销售和市场负责人尤尔根·斯塔克曼表示:正如我们所见,排放法规正在抹杀小型汽油车的生存空间。


在我看来这一场坦荡荡的悲剧,因为像Up或者以我们更熟悉的高尔夫来说,这样的车才是大多数人真正应该驾驶的,尤其当你手头上的钱只足够你买一台车:它们外形小巧便于驾驶之余,内部有足够的空间,技术成熟可靠性高,静谧性和平顺性普遍不比电动车差,碰撞安全性让人放心,月供一台小米手机的价格就能拥有,最重要的是它能在任何时候带你去足够远的地方,几乎不受任何限制。


平心而论,即便是当下最成功的电动车特斯拉,也无法像一台小型汽油车那样轻易满足驾驶者和乘客对一台车的所有需求。



至于汽车企业之间联手成立出行公司,企图通过改变出行方式弥补电动车的价值缺失,那都是排放法规强求下不得已而为之的策略,而我讨论的仅仅是是汽车这一单独个体。


这和半世纪前那场变革是有区别的,起码小排量车取代大排量车时并没有削弱车提供给人们的基本价值,除非电动车彻底解决了续航和充电问题,否则电动车替代小排量车就是一场彻头彻尾的汽车价值倒退。


另一方面,对于汽车企业来说排放法规也会导致一场成本和利润之间的博弈。


法规本身已经从排放要求或积分上起到限制小型汽油车增量的效果,同时有助于提升电动车的市场占有率,根据市场规律此长彼消,这又会再导致小型汽油车的市场需求量降低,使得小型汽油车陷入地位被不断弱化的死循环。



汽车制造商目前多以小型汽油车安身立命,单品利润本就远不如豪华品牌的车型高,因而“量”一直是关键。如今车企销售小型汽油车受阻之余,还得投入巨额经费研发电动化产品,在电动化产品尚未大批量取代传统燃油车的过渡期里,电动化产品的利润率将比小型汽油车的利润率更加微薄,这对于处转型的传统汽车企业来说如牛负重。


不久前本田宣布将于2021年关闭其在英国斯温顿的工厂,诚然英国脱欧的不确定性是其中一个必然因素。


但你还必须考虑到由于排放法规导致的柴油需求下降,因为本田斯温顿的工厂的一项主要工作就是生产本田的柴油发动机。



斯温顿的工厂的另一项工作是生产思域,严格来说该工厂唯一生产的车型就只有思域。特朗普对从欧洲进口到美国的汽车征收巨额关税的威胁严重影响了工厂的生产计划,与此同时,欧盟和日本最近达成了一项贸易协议,有效取消了进口到欧洲的日本原产汽车的关税,这减少了本田对欧洲制造业基地的需求。


不过背后说不定仍脱不了排放法规的干系。本田去年在欧洲的销量不足135,000辆,相比2017年下降了3%,这或许和思域、JAZZ(海外版飞度)这些支撑其整个本田销量的小型汽油车的市场份额被排放法规护航的电动车蚕食了有关。


由此可见,因为气候环境恶化而使得企业加重负担的现象普遍存在,首当其冲的必然是汽车企业,而车企的产品线中受影响最大的是其正是消费者日常生活里最需要的小型汽油车。


我并非固执到因为对汽油车偏袒而弃人类的未来于不顾,如果小型汽油车终究不适合与这个时代共存,其理应消亡。替代者毫无疑问会是电动车,只是这位替代者的身份是否合格,是否需要以牺牲汽车价值为前提,就目前看来还要打一个问号。


往好了想,若不久的将来电动车的痛点当真被彻底解决,那什么车又能像当年的日本那样,趁时代的眷顾崛起?


或许中国车可以,前提是要做到和初代思域一样——走出去



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Model Y 毫无惊喜,就是特斯拉的最大惊喜
2019-3-20 8:25 转存

大概一年半前,特斯拉向全球媒体发出邀请,定于 2017 年 11 月 16 日发布(当时传闻已久)电动卡车 Semi。不知道有多少人和我一样,对卡车这种充满劳动气质的家伙提不起兴致。那个周末,我连发布会直播页面都没开。


结果……



说好了新品是电动卡车,邀请函上印的也是电动卡车,发布会前半程也确实在讲卡车。唯独在 Semi 发布的末了,猝不及防从货厢中驶下了一辆特斯拉超跑——在 Roadster 2 现身那一秒之前,哪怕一丁点消息都未曾被泄露过。那一天,别说各路到场媒体,连陪同前往的特斯拉中国工作人员,对此都没有一点点防备惊掉了下巴。


所以你能想象,既然马斯克已明说 “Model Y 会有 75% 部件与 Model 3 通用”(2018Q4 财报会议),即已知的 Model Y 本身难有惊喜,我真怕特斯拉会再一次,冷不防搞出个意想不到、毫无预兆的大号彩蛋。


没意外中的小意外



例行公事般的一番前戏:从初代 Roadster、到 Model S、到 Model X 再到 Model 3 介绍了一遍,至于主角 Model Y 的戏份,居然被压缩到了不到 10 分钟。


也难怪,Model Y 没有惊喜。有马斯克所言 “(和 Model 3)75% 部件通用、尺寸大 10%、续航略少、价格贵 10%” 这样的预防针,Model Y 果然就是一辆放大、SUV 版的 Model 3。Model X 那样的整体式风挡天窗?没有。鹰翼门?没有。Model 3 欠奉而让人怨念的 HUD?没有。马斯克更早时候言之凿凿的 100 米线束总长,这次也分毫未提


没有惊喜,唯一“惊”但不“喜”的,是没比 Model 3 大太多的体型下,Model Y 却塞进了七个座位。




特斯拉并未透露 Model Y 的车身尺寸,结合发布会后特斯拉粉丝制作的等比例对比图,Model Y 车长应在 4.8 米上下(Model 3:4690mm),轴距与 Model 3 同为 2880mm。这样来讲,Model Y 的车内空间,其实很难支持七座。尤其是 Model Y 继承了特斯拉 SUV(Model X)的下溜式后车顶线条,第三排头部空间就更加局促。


(上:Model Y,下:Modle X)


当然特斯拉本来也没有给 Model Y 标配七座,而是标价 3000 美元作为可选项。对于 Model Y 来讲,七座只能算是给小部分有需求车主的应急选择(还得加钱),以及,发布会上难得的“出人意料”之处。


和 Model 3 类似,Model Y 的几个配置版本,也没有使用 Model S/X 那种电池容量数字标注,而是分为标准续航、长续航、双电机(长续航)和高性能(Performance)四个版本。Model 3 在初期只有标准续航、长续航两个版本,后来又增加了标准加强版(Standard Plus)、中续航(后又被取消)、双电机(长续航)和高性能(Performance),目前共保留了五个版本。


(蓝、绿:现存版本;灰:已停售)


不过有一处例外。虽然特斯拉在发布会上,依旧对于电池容量、电机功率等具体数据一概不提,不过我们知道 Model Y 很大可能是直接使用 Model 3 的现有总成。按理来讲,假设 Model Y 各版本直接使用 Model 3 对应版本的电池组,由于 Model Y 作为 SUV 更大更重,续航能力显然是应该稍少于 Model 3。


几个版本中,唯有标准续航版的 Model Y,续航数字相比 Model 3 不降反升。Model 3 的长续航版搭载 75kWh 电池,标准续航版搭载 50kWh 电池,其间还有已停产的 62kWh 电池中续航版、容量未知的标准续航加强版。因此,很可能 Model Y 的长续航、双电机、高性能版本是直接使用 Model 3 对应版本电池容量,而标准续航的 Model Y 其实搭载着 Model 3 中续航版(或标准加强版)的电池容量(>50kWh)


目的或许是防止标准续航版的 Model Y 续航缩水到 200 英里以下,影响到实用性和购买价值。50kWh 电池的标准续航版 Model 3,EPA 标准续航为 354km 即 220 英里,如果标准续航版 Model Y 继续使用 50kWh 电池组,EPA 续航有可能降到 200 英里(321km)以下。这在英里为主要距离单位的美国市场,显然有必要加以重视。


好了,这几乎就是全部,除此以外 Model Y 身上的一切,基本都能在 Model 3 上找到原型。


一个“不折腾”的窗口


去年特斯拉过得有多难,难到特斯拉“被破产”了一千次,难到马斯克本人从董事长宝座上被拉下来(仍任 CEO)


(特斯拉新董事长 Robyn Denholm)


然而当 2018 全年财报出炉,展现出的,却是特斯拉近年来首次连续季度盈利。全年净亏损相较创纪录的 2017 年,缩减一半以上;大量 Model 3 由订单化为车款,经营性现金流终于由负转正。24.5 万辆交付车辆中,Model S/X 依旧稳定在 10 万辆级,而年中艰难突破产能瓶颈的 Model 3 在下半年开足马力,全年交付达到 14.5 万辆。要知道 2018 上半年,Model 3 的总产量尚不足 3 万辆。


成也 Model 3 难也 Model 3,特斯拉在 2017 年下半年到 2018 年上半年所经历的一切,都和在 Model 3 身上押下的赌注脱不开关系。不同于之前 Model S/X 共享底盘基础,Model 3 对于特斯拉是一个全新的开始:新的 21700 规格电池,缩短一半的线束总长(1.5km),新的永磁同步电机,新的单一大屏冒险设计,当然还有首次多达 50 万辆预订单的庞大需求。



然而即便在如此压力下(或许也正是为了在将来更好的适应这些压力),特斯拉对于 Model 3 的生产却提出了更高标准,即自动化率高达 95%、具有革命性意义的全机器人生产线。新动作遇上高难度,理想的未来很丰满,难熬的现实却很骨感。最后全自动生产线问题频出,连马斯克本人也被迫承认,“过度自动化是一个错误。”特斯拉不得不增加人工环节,新搭帐篷工厂,财务状况在 2018 年初几乎被逼到了悬崖边上。当时众多投资者直言特斯拉濒临破产,并不是全无根据的危言耸听。


不过想必马斯克自己是清楚的,特斯拉垂危的根源,只是 Model 3 难产。当时依旧超过 40 万预订单在手,一旦从好高骛远的错误上修正回来,再尽力赶上浪费掉的半年多时间差,特斯拉再怎么接近悬崖边,只要撑住不掉下去,Model 3 都能给拽回来。像是特斯拉在鬼门关门槛上走了一遭,外人纷纷直言它离死只差一步;而它自己清楚只要控制住不掉进去,想不死也就是往外迈一步的事儿——两边其实说的都没错。



听上去很刺激,但这样“凝视深渊嚼玻璃”(马斯克形容创业经历)的体验,不论是对于特斯拉还是马斯克,都经不起再来一次……至少短期内不能。


2017 年那会儿,马斯克还在 Twitter 上放出豪言:Model Y 将使用全新平台,线束长度缩减到区区 100 米。而如今,我们眼前的是一辆毫无闪光点的 Model Y。即便特斯拉的研发周期远远短于传统车厂,特斯拉能在不到两年时间里,将 Model Y 转变为技术突破近乎为零的脚踏实地之作,说明它已经正视同期 Model 3 投产遭遇的困难。并且,不准备在 Model Y 身上,再经历一次。


如果回顾特斯拉的发展历史,你会发现 Model Y 堪称第一款设计构想屈服于生产需求的特斯拉。


家里还有三个坑



再回想一下开头的故事,特斯拉为 Model Y 开发布会,但惊喜不一定非要在 Model Y 身上。哪怕 Model Y 本身中规中矩,也还可以藏一个像 Roadster 2 那样的 One More Thing。但特斯拉没有,等着特斯拉去填的坑,已经够多了。


S-3-X-Y 虽然到齐,未来一两年内,特斯拉仍然有 Semi、Roadster 2、未露面但已确定的电动皮卡,三个至关重要的新车型要忙。



Semi 会让特斯拉将势力范围延伸到商用车领域,在特斯拉看来,燃油半挂卡车需要庞大的油箱和漫长的加油时间,这让电动卡车相对燃油卡车在充能效率方面的劣势,相比乘用车要小很多。至于电驱动和自动驾驶能力,所可能带来的运营成本降低,则是更容易理解的优势。


Semi 在 2017 年末正式发布,很快就获得了包括沃尔玛、百事、UPS 等跨国巨头的预订单。这些订单当然有部分“环保态度表达”的意味在其中,但它们为特斯拉以及观望者们带来了信心,光是这几家跨国巨头的运营车队,如果全部更新,就已经可以形成为数可观的需求量。马斯克对于 Semi 的销售预期,是在交付开始的头四年每年卖出 10 万辆。



Roadster 2 就是在 Semi 发布会上搞“突然袭击”的那位,1.9s 的 0-96km/h 成绩、超过 400km 的极速,已经威胁到汽油世界最强大的终极超跑(hypercar),身价 20 万美元成为特斯拉有史以来最贵车型。


初代 Roadster 是特斯拉品牌开端,Roadster 2 的历史地位可想而知;20 万美元售价已经相当于宾利欧陆 GT 一级,所面对消费群体的要求,要比 Model S/X 还要苛刻得多。2017 年末发布会上的那辆 Roadster 2 展示车,外观细节和内饰都没有达到量产程度,我们并不清楚这款超级跑车还有多少功课等着特斯拉去完善。


Semi 和 Roadster 2 都定于 2020 年交付用户,所以 2019 年,特斯拉必然有相当一部分精力要花在这两者的最后工作上。



在 Model Y 发布之前,特斯拉的电动皮卡本来是可能性最高的大号彩蛋。然而或许是 Model Y 过于重要以至于无需陪衬,马斯克对于电动皮卡只字未提(哪怕只公布个正式名字也可以阿)。而在 Model Y 发布后不久,马斯克就按捺不住发布了电动皮卡的局部预告图,可以看出,很大概率我们会在今年年内见到它的真容。


另外除了这三大重要新车,2012 年诞生的老功臣 Model S,眼下也到了急需全面换代的时间点。虽然它未必会在 2019-2020 年到来,不过研发工作肯定已在进行中,Model S 对特斯拉的意义之重要,同样无须赘述。


有这么 3+1 个“大坑”等着填,到了 Model Y 特斯拉终于想通“爱就是克制”,不自己给自己多“找事儿”,实属值得庆幸的明智之举。

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埃塞空难告诉我们,人还是比机器靠谱?且慢
2019-3-20 7:23 转存



3 月 10 日,埃塞俄比亚航空 ET302 航班坠毁,距今超过一周。关于此事的讨论逐渐形成一个结论:


在人类和机器的优先级当中,应该始终以人类操作为第一位,机器为第二位。如果让机器贸然控制与人类安全相关的操作的话,那就是草菅人命。


结论真的是如此简单吗?


特朗普:我想要专业飞行员,而不是科学家来开飞机


ET302 空难让波音 737 Max 8 飞机在全世界范围停飞。人们越来越关注这一机型配备的机动特性增强系统(MCAS),它的原意是为了防止飞机由于重心不稳而失速。但在几个月前的印尼狮航 JT610 空难中,出现了人类驾驶员与该系统“互搏”的状况,最终使得飞行员失去对飞机的控制,机毁人亡。


尽管埃塞航空的空难调查才刚刚开始,但很多第三方分析认为两起事故的成因类似,都是与 MCAS 有关。


“人机互搏”是一个非常刺激的,引人联想的字眼,它将机器和人类之间的冲突描绘得张力十足。关于此事的讨论逐渐形成一个结论:在人类和机器的优先级当中,应该始终以人类操作为第一位,机器为第二位。如果让机器贸然控制与人类安全相关的操作的话,那就是草菅人命。


这样的想法在美国总统特朗普发布推文后,获得了更多的支持,也引来更多争议。他写道 :


“飞机变得越来越复杂,以至于难以飞行。飞行员已经不需要了,需要的是麻省理工学院的计算机科学家们。我在很多产品上都看到过类似的情况,总是进一步进行不必要的探索,然而往往旧有的和简单的反而更好。瞬间的决策是必要的,复杂反而带来危险,事倍功半。我不知道你们是否也这么想,但我不希望爱因斯坦当我的飞行员。我想要的是专业的飞行员,并让他们更便捷快速地掌控飞机。”


但是,18 日在香港地铁发生的一起事故,则让我们有机会重新审视这一结论,为我们提供看问题的不一样的角度。


18 日凌晨 3 点左右,香港地铁在测试新信号系统时,荃湾线中环站到金钟站之间两辆列车拦腰相撞。事故导致两站之间的线路中断,荃湾线列车要在金钟折返。虽然说只有一站地的路程,但是这里是香港岛最中心,最繁忙的交通枢纽,无数上班族不得不绕远转两趟车,通勤时间普遍增加了半小时。


当时,一列列车在金钟至中环路段间的一个 X 形交叉道口想要变道,另一辆同样在这一路口变轨的列车撞到了前车腰部的一节车厢。事故造成了极大冲击,有数节车厢完全毁坏,车皮变形扭曲,车座甩飞,场面惨不忍睹。


幸亏车上没有任何乘客,只有两名车长。他们都没有受重伤,其中一位扭了右脚脚脖子。但这也是港铁 1979 年投入服务以来,第一次出现如此重大的事故,这为港铁 40 周年生日蒙上了阴影。


由于港岛各线路收车时间非常晚,经常超过午夜,所以从前一天运营结束,到第二天早上发车,中间留给港铁的处理时间,每天只有三个小时。目前事情已经过去两天,但是两趟列车仍然不能被挪走,何时开通这一段路程,目前看是遥遥无期。


(最新消息:今天(3.20)早上,港铁荃湾线金钟站和港岛站之间的列车服务刚刚恢复。)


地铁工程师:自动保护系统失效,也不能只靠人手刹车


港铁之所以要升级信号系统,是因为这会让两趟车间隔时间更短,从而承载更多乘客,也提高大家的出行效率。


旧的“区间信号系统”是将两个地铁站划为一段区间,这段区间内只要有车,那么其它车就不能进入。新的 “基于通信的列车控制技术”(CBTC)依靠车辆自身传感器判断安全车距,因此两站之间完全可以容纳两辆,甚至更多辆车。这样,在早晚高峰期就能看到上一趟车刚走,下一趟车用不了几秒就来的景象。


为港铁提供本次信号系统更新的,是法国阿尔斯通(Alston)和加拿大泰雷兹(Thales)两家公司的联合体,这两家公司承担着全球各地,包括中国的铁路和地铁网络的信号系统服务,在国际上享有很高的知名度。不过,这两家公司在其他地方承建的地铁项目也都出过事故。


其中,阿尔斯通和中国通号的合资公司卡斯柯(Casco)承建上海地铁信号系统,在 2011 年 9 月 27 日,上海地铁 10 号线豫园站至老西门站间发生两车追尾,共造成 271 人受伤,所幸无人死亡。


而泰雷兹负责新加坡地铁的信号系统,2017 年 11 月 15 日新加坡地铁曾发生两车追尾,造成 38 人受伤。


正是这两起过往事故的起因和处置,让业内人士评价说,不应该武断地认为人手操作肯定比机器更安全。


上海地铁 10 号线追尾事故,虽然当时发生了信号系统故障,但其成因与信号系统本身质量、设计和稳定性无关。官方调查结果显示,这事妥妥的是一起责任事故。


事发当天下午,电工在地铁 10 号线新天地站封堵电缆线出现的孔洞,却弄松了一根正插着的线,导致区间线路区域内信号系统没电,车站列车自动监控面板黑屏。这一段列车随即改为人工调度。但调度员、接车站值班员都没有严格确认区间线路是否没车,就让下一班车行驶进来,导致追尾。


有不愿意透露姓名的专家表示,“无法理解为何在电话闭塞(就是打电话以确认下一班车可以安全驶进)下发生追尾”。


依照有关规定,12名事故责任人员受到严肃处理。


而新加坡那次的事故有所不同,调查发现是泰雷兹出错。泰雷兹道歉并承担全部责任。当时,前车探测安全距离的“保护系统”失灵,导致后车以为前方没车,在前车停站时撞了上去。


目前,如果自动保护系统失效,都只能靠人手刹车。香港“有线电视”采访铁路工程师张子惇(香港工程师学会控制自动化及仪器仪表分部前主席),他觉得不应该只靠人手刹车。


“自动保护系统的功能就是希望不要靠人手,因为电脑是最清楚的。可以最快,也可以最知道什么时候应该或不应该刹车。我们全靠它去做,一定比人的反应和决定更好。否则就不需要这样的自动保护系统了啊。”


他也认为即使系统出错,都不应该出现撞车这种不安全的结果。


这位工程师的话,跟特朗普所称的人类飞行员比机器更专业的说法,形成了鲜明的反差。


因为飞机和汽车、火车不一样?


列车员看到了前方的情况,应该会采取紧急刹车措施。但是众所周知,人是需要一段反应时间的,总是不如机器那么快。


其实说到人类驾驶员的反应时间这个问题,让我们形成最深刻印象的,应该是 2009 年的“哈德逊河上的奇迹”。全美航空 1549 号航班的机长萨伦伯格(Chesley Sullenberger)驾驶飞机降落在河面上之前,曾经有一段时间是允许他返航,回到自己起飞的拉瓜迪亚机场的。


在美国国家运输安全委员会(NTSB)最开始的调查中,认为飞机在刚开始遭受鸟击的时候,仍然有选择的余地,有充足时间可以直接返航,这样就不用损失飞机,也不必引起这么大的轰动。这也让萨伦伯格背负了很大的精神压力。


然而后来 NTSB 在模拟飞行时发现,如果将这个比较有富余的时间,同时叠加考虑作为人类的机长,在思考问题,查看手册以及作出决策时所用的时间的话,那么再返回跑道是不可能的,且会使曼哈顿地面上密集的人群陷入危险。


NTSB 在事故调查报告中总结道:“在事故期间,飞行机组人员的专业水准和他们优秀的机组资源管理,使得他们对飞机的控制,达到在这种情况下最优良的性能”。


可以想见,考虑到人并不是一个特别靠谱的,完全按照程序执行的机器,因此我们考虑到人面对事故的场景,就必须把人在心理、情绪等方面出现的变量考虑在内。


不管是开车,还是开飞机,人都有自己的反应时间,都可能出偏差。但飞机在飞行中遇到问题,暂时爬升俯冲,尚有回旋余地;开车,那就是一瞬间的事。所以开飞机有飞行手册,开车根本不会有一个驾驶手册给你,因为你哪里还来得及执行什么命令呢?


与之类似的是,飞机和汽车上都有安全带,但火车一般不设置安全带。去年台铁“普悠玛”号列车出事,就有人质疑为何不配安全带,但实际上原因很好理解:高速列车速度和飞机差不多快,撞上又不会有什么反应时间,车身严重变形的话,系安全带会让人、座位和车身死死扭曲在一起,反而比直接被甩出车厢的存活几率更低。


由此可见,在飞机上,如果出现人和机器争夺控制优先级的情况,确实应该让人类优先,这是因为在高空中,人类短时间反应不过来的“小错误”一般是可以补救的。但地面车辆开展自动驾驶的实验,也是合理的,因为地面行车不存在反应时间这回事,此时机器肯定会比人更少犯错。


可是为什么我还是觉得机器不靠谱?


全球的新闻媒体都非常喜欢报道那些不同寻常的事件,而不是呈现多数人都能想到的常态。这可能让我们对全局情况的了解出现偏差。


在面对事故的时候,如果飞行员慌神了,造成严重后果,算是情理之中;如果人表现正常,却是飞机系统出了问题,如同去年的狮航空难,算是意料之外;如果飞行员能够凭借过人的意志,像机器一样一丝不苟地执行流程,就是极端罕见,更会给人留下深刻印象。


去年 5 月 14 日川航 3U8633 航班的“英雄机长”刘传建就是这样。在飞机的前挡风玻璃碎裂,并且副驾驶已经快被拽出飞机的时候,他依然能够用钢铁般的意志,像一台精准的电脑一样,将飞机正确的、安全的带回地面,每一个步骤几乎都无可挑剔。


越是反常的事情,越是路人皆知。像刘传建这样的神操作,我们必须知道它是一个罕见的现象,不是所有的飞行员都能这么做的。而波音 737 Max 8 机型的系统问题,与该公司百年历史书写的安全传统大相径庭,其中也有可能涉及赶工期,甚至利益勾结等更深层问题,它震撼人心,正是因为它不是普遍现象。


前一阵,空客停产现今最大的民航客机 A380 时候,曾经有航空从业者向我们科普:波音跟空客在飞机控制系统的设计理念上有差异,波音希望飞行员能更主动,对飞机拥有完全控制权,而空客飞行员可以调整的飞机参数受到系统的更多限制。可是 737 Max 8 客机的 MCAS 系统是机器占主导,看上去却偏离了波音的本来风格。


我们不知道是什么使得波音“改变了风格”,也许是因为他们比对手晚 9 个月开始设计同类型客机,赶时间的仓促,让他们不得不把这个环节交给机器。但如果最后发现,他们的考虑就是未来的系统越来越智能,人类必须在更智能也更准确的机器面前做出让步,那也是无可厚非的。


其实,波音想法的转变从去年《纽约时报》的一篇特稿中可见端倪。当时,在探寻何时研发出完全无人驾驶的飞机时,该报记者认为波音对此的态度比空客更为积极。


波音公司发言人保罗·伯格曼(Paul Bergman)表示,公司正在更积极地探寻无人驾驶商业航班的可能性,也在探索进一步增强当前自动驾驶功能的方法。


“将无人机系统安全地集成到国家空域,对于释放其全部潜力至关重要。波音公司结合超过一个世纪的载人飞行经验教训,总结出系统的,基于风险考量的整合方法,可以保护我们当前空域的安全和保障,同时为无人系统开辟新的机会。今(2018)年,波音公司将探索将有人驾驶飞机任务自动化的基本原则,目标是提高安全性,并减少飞行员的工作量。”


人类的想法一直是自相矛盾,变来变去的,我自己写稿子,也难免几年前和现在的互相矛盾,”自打脸“什么的。所以我看到某些大腕所谓”打脸“的车祸现场就很平静,人非圣贤,孰能无过嘛,以最新一条为准即可。


同为人类的机长或驾驶员这个位置,到底应不应该无条件信任,也都有两方面相互矛盾的案例来支持。例如,在出租车、公交车加装外面打不开的栏杆,固然可以防止乘客对司机下手。但有的时候,也需要防止司机对乘客下手,或者司机突发心脏病什么的啊。


在 9/11 的时候,由于劫机乘客很容易进入驾驶室,所以此后飞机驾驶室的门被设置为从外面难以打开,给了机长足够的信任。但是后来又出了德国之翼的事故。有精神压力的驾驶员带着全机乘客”陪葬“,自主将飞机撞向了山峰,在此之前锁闭了驾驶室,其他人不能从外面打开。


加之 2019 年东海航空一位机长把自己老婆偷偷放进驾驶舱,这种事情反过来又降低了人们对于驾驶员的信任,希望能够再有一个什么双保险,如此”水多了加面,面多了加水“循环下去。


考虑到这种自相矛盾的事情经常出现,我们也无法指望任何人,包括机构,能够做出一个让所有人都满意的决策。只是说,每一次的事件发生,都会让人们了解到现行制度有哪些漏洞,进而封堵上这个漏洞。而最终演变出来的密密麻麻的规定,几乎每一条背后都是有血的教训的。


不管你相信未来是由人类驾驶员,还是由机器巡航系统来主导我们乘坐的汽车、火车和飞机,”亡羊补牢“可能是唯一一条能让所有人都同意的共识。今后遇到了别的事情,恐怕也只能是继续”走一步算一步“。


参考资料:

[1] trump-tweet-albert-einstein-pilot

[2] 40年来首次? 港铁2列车凌晨相撞 港府高度关注

[3] 上海地铁追尾原因公布 不涉信号问题

[4] 20171115-sg-green-line-fault

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一个农村青年的创业梦,梦而已
2019-3-20 6:44 转存

本文来自微信公众号:IPP评论(ID: IPP-REVIEW),作者:林辉煌。头图来自:视觉中国


很多年过去后,小广依然会想起那天在操场上长兄对他的咆哮:“你到底有没有一点自己的人生规划?”那一年,小广正在一个专科学校读书,什么未来,什么人生规划,根本没考虑过。性格内向的他,从小给人的感觉就是有一些怯弱,没有什么大的主见。也许他自己也没有想到,几年后他会完全抛弃家里为他规划好的工作计划,走上了创业的道路。


教育,有什么用


小广二十六七岁,他的家在东部沿海地区的农村。需要指出的是,东部沿海地区并不是每个家庭都那么富裕,可以说,有多少富人就有多少穷人。生活在穷人家庭里,小广从小就被教育,只能依靠读书出人头地。实际上,小广的学习成绩确实从小都很好,家人对他抱有很高的期待。只是到了高中那几年,学习一落千丈。是什么原因,小广从来都没有解释过。几年后回想起这个事,母亲认为是父亲的过世严重影响了小广的学习状态;不仅仅是经济上的影响,也许主要是心理上的影响。


高考的成绩实在不怎么样,怎么办,是出来打工,还是找个大专再读几年?长兄坚持认为,一个高中生出来打工,实在没有什么前途,至少还要再去读个大专。小广也没有太多想法,就服从长兄的安排,报考了长兄挑选的大专学校和工程专业。根据长兄的规划,小广只要在这个工程专业好好读,出来找个相关的工作根本不成问题,说不定努力一下,将来还能成为工程师什么的。


母亲身体本来就不好,父亲过世之后,家里就没有什么经济收入了。小广的学费,只能依靠长兄去想办法,虽然长兄自己也还在攻读研究生,所谓的收入也只有奖学金和勤工俭学。因为在同一个城市,长兄隔一段时间就去看望小广,无非给些零花钱,鼓励几句。


也许长兄从来都不清楚,他给小广规划的这条道路到底是不是对的,小广对这个专业是不是真的感兴趣;也许小广当年自己也搞不清楚。然而,实践说明了一切。毕业之后,小广在一个专业相关的工厂实习了一小段时间,就很快辞职,然后找了一家酒店当起了西餐学徒。


他认为这才是他的兴趣所在。虽然他此前花了三年的时间用来学习工程知识。


职业选择,家庭说的不算


小广的选择,对于家人来说实在太突然。大家都不支持,认为这是不务正业,明明学了一个不错的专业,为什么要轻易放弃?小广给出了自己的解释,在那些工厂工作,实在太累,太无趣。也许是的,现在的年轻人可能都不愿意去做那些又苦又累又无趣的工作。


但是家人始终不支持小广的选择。一方面,花了钱、花了时间去上学,结果转到一个毫不相干的领域工作,总感觉是浪费;另一方面,对于西餐的工作,到底是不是靠谱,家人心里一点底都没有。家人最怕的是,小广只有三分钟热情,学了几天餐饮,又甩手不干了。


做了很多劝说工作,动员了有权威的亲戚一起做工作,没有什么用。最后,长兄下了狠心,好,既然你不听家里的,那从今以后,你就对自己负责到底,家里也不会再出钱支持你,毕竟你已经是成年人了。


事实是,小广的职业选择确实没有听从家人的建议。当然,他也确实在餐饮这条路上坚持了下来,即使在创业失败之后,他也固执地选择送餐这个看起来与餐饮相关的外卖工作。唯一没有坚持下来的是长兄,他持续借了几次钱给小广。


既然没有办法阻拦,家人也就慢慢接受了这个事实,只是期待小广能够真正靠自己闯出一条路。


学徒工持续了几年,工资低得不像话。之后辗转于几个餐厅,工资也没有明显提升。也许是生活所迫,也许是谈女朋友需要花钱,小广尝试了网络贷款。后来发现根本就还不起,于是又在另一个网络平台贷款来还之前的贷款,新的贷款只能再以新的贷款来偿还。结果利滚利,利息几乎超过借贷本金,这才把小广吓到了。他整天活在忐忑之中,不知道会出什么事情。实在没办法,他只能向长兄求助。正在外面出差的长兄听到这个消息,简直要气炸了。气炸了又怎么样,难道能够撒手不管,万一小广顶不住压力,出了什么事怎么办。除了长兄,小广也没有什么谁可以依靠了。想到父亲临终前叮嘱他要照顾好母亲和弟弟,长兄的心有如刀割。他很快把小广的借贷还清了,并且严厉声明,以后再有这类破事,绝不理睬。


让人困惑的是,网络借贷为什么这么容易,难道都不需要考察一下还贷能力?像小广这样一个月三千不到的工资,怎么能够轻易在那么多平台借到钱?长兄没有想到的是,他的其他几个亲戚,后来也陆陆续续找他借钱去偿还网络借贷。他的姑姑声泪俱下,跟他打了好几个电话,说如果借不到钱帮他的儿子还贷,人家就要找上门来了。


到底有多少没钱的人陷入到网络信贷之中?有多少人最后是靠自己还的钱?还是都靠原本就穷的家庭到处借钱来偿还?网络信贷到底是让穷人家庭过得更好了,还是更贫困了?


借钱创业,有多少是成功的


在小广的心里,始终有一个梦想,那就是开一家属于自己的西餐店。跟别人打工,实在是赚不到什么钱,而且也不能一辈子都打工吧。前两年,小广终于下定决心,跟别人合伙开一家西餐店。这倒也是时下流行的风气,政府正大张旗鼓地号召年轻人自主创业。


为了开这家店,小广忙忙碌碌了好几个月,又是考察城市,又是张罗场所,还要购置设备。当然,最主要的还是想办法借钱。相对于上面这些事情,办理营业执照之类的证照,倒是最简单的。这几年政府为了鼓励创业,创造良好的营商环境,极大地简化了商事登记的程序和要求。


选择哪个城市来开店呢?大城市人流量大,消费水平高,似乎更适合经营西餐厅。但是昂贵的店面租金,让小广和他的合伙人望而却步。他们很快找到一个理由使自己安心到小城市开店:大城市的西餐厅遍地都是,市场早就饱和了,何不到小城市去开拓新的市场呢?听起来似乎有点道理,但是更根本的问题在于,那个小城市对于价格不菲的西餐厅有多大的消费能力呢?对于这点,小广心里是没底的,他们也没有能力(必要)去做一个严谨的市场调查分析。既然要做,那就凭直觉选择相信吧。


最难的是开口找人借钱。小广应该是很不情愿找自己的长兄再借钱,因为之前的欠债都还没有还清。但是有什么办法呢?虽然长兄不看好开店这件事情,但是依然支持他试试看,说不定就成功了呢?也许小广就是需要这么一个在创业市场中拼搏的机会呢?因此,长兄借了小广一笔钱,朋友们也借了一些钱给他。而小广自己几乎没有什么存款可用,虽然已经工作了好多年。


现实从来都是残酷的。事实证明,那个小城市并没有准备好接受这家新开的西餐店。开业以来一年多,一直是不温不火,到后来几乎是难以为继。个中原因可能很多,但是结果就是一条:可怜的收入已经养活不了这个店。



女友的家人嫌弃小广的收入低,一直劝他们分手。不分手也行,拿出十几万的彩礼,然后赶紧结婚。小广拿不出这么多钱。后来两个人分手了。


喝了几瓶苦闷的啤酒之后,小广和他的合伙人决定将店面盘出去。如果他们有足够的资金,或许还可以再坚持一阵子,说不定将来会有更多的顾客来光顾。问题是他们没有这个资本,根本等不起。那些像小广一样的农村青年,身上没什么钱,家里也没有钱,创业要么靠家里的一点老底或者靠借钱;你很难说他们是在拼搏,实际上更像是在赌博,赌一场几乎没有胜算的局。而这个时候政府还在大力倡导农民工回乡创业,难道不知道在这个创业门槛极高、失败风险极大的年代,绝大多数农民的创业结果只会血本无归而陷于贫困和绝望之中?


好不容易将店面和设备盘出去,小广分到的钱几乎只够自己生活几个月。但是十几万的债务就像一座大山一样压得他喘不过气来。有个朋友急用钱,要求小广尽快还钱。他哪里有钱,只能再找长兄借。长兄觉得这么多年,自己也算是仁至义尽了;甚至有时候他都觉得是自己害了小广,因为总是借钱给小广,导致小广始终觉得有个依靠而不需要长大。因此长兄下定了决心,最后帮他这一次,只帮忙还这一笔钱,其他债务都必须由他自己来还。


小广知道自己没有后路了,只能扛起这个压力。他借钱买了摩托车,开始了送外卖的工作。这个新的工作,几乎没有什么要求,本质上就是个体力活。有时候,夜深人静送完最后一份餐的时候,小广的脑海里都会浮现父亲当年帮人干苦力的情景。


春节的时候,小广一点都不想回家。如果不是母亲苦苦央求,他宁愿自己一个人待在出租屋抽烟。未来会怎么样,那些债务什么时候能够还清,外卖还要送几年,什么时候成家,小广一点都不清楚。


政府,能做些什么


像小广这个年纪的农村年轻人,多数是在工厂或办公室打工/上班,大概也都结婚生子,生活逐渐平稳下来。当然,像小广这样心怀梦想,到处“折腾”的年轻人也不在少数;从积极的角度讲,至少他们还有所追求,不想平平庸庸地过一辈子。有梦想总是好的,虽然不是所有的梦想都能实现,至少社会还能够允许梦想存在。


对于政府来说,需要做的不是毫无分别地鼓励所有人去创业,而应当更精准地支持那些适宜创业的人,这些人或者有好的技术,或者有好的想法,政府要做的就是推一把。对于农民或农民工群体而言,实在不宜过多倡导回乡创业,因为他们的创业空间实在有限(无非是开各种店,这个市场几乎已经过度饱和或者根本没有市场),而创业失败往往意味着一身债务。


当然,不倡导农民/农民工创业,并不是说所有农民/农民工都不适宜创业。总有一小部分人能够找到创业空间,这是一个自然发生的过程。政府要做的是进一步优化营商环境,让那些适宜创业的人在创业的时候更加方便。


对于多数的农民/农民工群体,政府应想办法提升他们到既有的机构去工作的就业能力。比如真正做好职业技术教育,多开设有市场需求的技术教育课程;比如多组织专题性的职业技能培训,积极对接劳动力市场。随着产业升级改造的推进,我们急切需要一场劳动力技能的革命,让年轻人有能力在竞争激烈的就业市场中获得有尊严的生活,而不是一窝蜂地涌向快递或外卖的潮流中。


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青年强,则巨头强
2019-3-20 3:24 转存

本文来自微信公众号:全天候科技(ID: iawtmt),作者:董洁,编辑:安心。头图来自:视觉中国


继阿里、京东、小米、百度之后,腾讯近日也被曝要“裁撤10%中干,让位年轻人”。巨头们纷纷调整组织架构,提拔年轻人,以图保持长期的竞争力。


江山代有才人出,各领风骚数百年。实际上,在中国的互联网圈,能够称雄10年左右已是极少数。


巨头们无不“自危”:下一个10年甚至更远的周期里,如何继续屹立江湖,稳居一线?


2018年互联网寒冬以来,巨头们纷纷环视同行和自身,尝试各种调整。新零售、向To B转型、押注人工智能、向科技公司转型,这些动作似乎还不够,他们又不约而同地把视线落在了“管理层的更新换代”上。


3月19日,36氪报道称,腾讯从2018年底召开内部员工大会后便开始“裁撤中层干部”的计划,裁撤比例10%。据悉这一决定直接来自腾讯的最高决策机构——总办战略会。


不只是腾讯,此前包括阿里、京东、百度、小米等都纷纷宣布了提拔和培养“年轻管理层”的计划。


如果说,过去的10年是互联网巨头的创始团队带领第一代中高层打下了江山,下一个10年,年轻一代管理层将越来越被器重和倚赖。


1. 阿里:90后管理者已超1400人


在互联网巨头的人才梯队建设中,阿里无疑是行动最早,目前来看成效非常明显的。


阿里的人才梯队大致分为三级,一是位于头部力量的总裁班;二是腰部力量的蚂蚁班;第三是腿部力量的基养班。



如果是M4(总监)及以上的新员工,要额外参加“百年湖畔”培训班。而这样的培训计划,几乎在阿里的新员工一入职就已经开始了。


据了解,每一位阿里新员工在入职前都要参加“百年阿里”的培训班,马云、彭蕾、井贤栋、张勇等人都是培训班的常年导师。


从2003年开始,阿里就对每一个岗位进行接班人培训计划。“我们把文化,价值观以及团队合作,纳入到对每个同事的业绩考核之中。”马云曾在公开信中说。从2012年起,阿里又开始了实施领导群体年轻化的整体升级换代准备工作。


这样的人才培养体系也为阿里提供了源源不断的年轻管理人才。


据公开信息,在阿里巴巴集团的36位合伙人中,目前已经有两位“80后”——天猫技术负责人吴泽明和蚂蚁金服副CTO胡喜。


2017年12月,当时被任命为淘宝总裁的蒋凡时年34岁,是一位85后。不久前,这位年轻的管理者,在担任淘宝总裁一年多后,又被任命为天猫总裁,可谓“天猫淘宝两开花”。


在2018年Q3财报发布后,阿里在新闻稿中强调,在其资深总监以上的核心管理人员中,“80后”占到14%;而在阿里巴巴的管理干部和技术骨干中,“80后”已经占到80%,“90后”管理者已超过1400人,占管理者总数的5%。


2018年,在宣布“传承计划”(将于2019年卸任阿里董事会主席)时,马云提到,“我不认为我退下来后阿里巴巴会有什么问题,我对我的团队有绝对的自信,对合伙人制度有绝对的自信。公司要有灵魂,这是我特别引以为傲的。”


2. 腾讯:把20%的晋升机会给予年轻人


在腾讯内部,人才培养计划也有不少。比如,针对中层干部培养的“飞龙计划”以及针对基层干部的“育龙计划”和“潜龙计划”。


公开信息显示,“飞龙计划”迄今已为腾讯培养出了300多名核心管理干部,在内部70%以上的中层管理者都是飞龙同学。


2018年底,在腾讯员工大会上,马化腾表示,“对于管理干部,要做到能上能下,干部不是终身制。同时,在干部提升方面,我们会拿出20%名额优先倾斜更年轻的干部,希望未来有更多年轻人脱颖而出。”


腾讯总裁刘炽平也表态称,在未来一年内,有10%不再胜任的管理干部要退。“尤其在中干这个领域,我们几个月之内很快地会完成10%的目标。”


刘炽平还代表腾讯总办正式宣布了“青年英才计划”,在这个计划里,腾讯宣称要把20%的晋升机会给予年轻人。


对应到管理者,刘炽平强调,“今后有多少年轻人是你识别出来,培养出来、提拔出来,这将作为一个管理考核指标。”


在2018年9月,腾讯时隔8年又一次做出了组织架构调整,无论是新成立的事业群还是被调整后打散的事业群,这背后都需要中高层管理团队的强大支撑。


据故事硬核报道,在腾讯进行最新一轮的组织架构调整前,马化腾曾问:“腾讯一两千个总监级干部里,30岁以下的有多少”?答案是不到十人。


对于市值超4000亿美金的腾讯来说,培养年轻管理层的确迫在眉睫。


3. 京东:“管培生计划”见成效


“京东没有二把手”的言论已经困扰刘强东很多年,在“明尼苏达事件”导致京东股价暴跌后,这一言论再次甚嚣尘上。


而京东的组织管理问题也一直被外界诟病。2019年初,京东商城CEO徐雷提到,“我们的组织能力和行为方式出现了问题”,“对外界变化反应越来越慢”。


在今年的集团开年大会上,京东宣布2019年将末位淘汰10%的副总裁级别以上的高管,有观点将之视为京东的“自我觉醒”,它为京东的年轻管理人才“上位”提供了更多的机会。


多年以来,虽然高管离职频繁,但对于青年团队的培养,京东一直比较重视。在公开场合,刘强东曾提到,自己最满意的不是物流,而是管培生计划。


早在2007年,京东就启动了管培生项目,每年会精选一批名校毕业生,经过军训后在所有业务上轮岗半年,然后补充到全国各地的业务部门。按照京东的计划,3-5年内,管培生会被培养成中基层管理者,并通过一整套体系化培训,使他们成为高层管理者。


据京东给出的数据,至2015年,其九届管培生计划共招收440名优秀成员,其中有226名已经进入京东的管理层。


在最初的几年,刘强东亲自带管培生,管培生也可以越过层级与刘强东本人直接交流。所以,管培生计划甚至被认为是京东培养高管的快车道。


在年轻干部的培养上,刘强东在《创京东》一书中曾提到:“我们会努力做到60%~70%的管理干部是我们自己培养起来的”,而这60%~70%的干部又可以分为老人以及管培生两部分。


前不久,刷屏无数的“担任京东旗下427家企业法人的刘强东女助理——张雱”,就出自京东的第五届管培生。


此外,刘强东在纳斯达克敲钟的时候,站在他旁边的京东投资者关系总监李瑞玉也出身第五届管培生。京东并购1号店之后,走马上任的CEO余睿是第二届管培生;在最新的组织架构调整后,余睿已经取代隆雨成为京东集团的新任CHO。


如今不少管培生已经成为京东各个大区的负责人,这些年纪在30岁上下的年轻人,已经成为京东管理岗位的中坚力量。


4. 百度:保持干部年轻化


同样被人质疑“没有二把手”的百度,也在不久前宣布了人才培养计划


3月15日,李彦宏发布内部信称,将实施新的人才梯队建设计划,选拔更多的80、90后年轻人进入管理层。


同时,百度还正式推出了高管退休计划,百度高级副总裁——张亚勤成为了“第一个吃螃蟹”的人。


而在上个月,百度还宣布为培养和储备复合型管理干部,开始实行干部轮岗制。三位副总裁沈抖、吴海锋、郑子斌将进行干部轮岗调整。


李彦宏曾提到,“2000年到2005年,百度吸引来的人都是创业型人才,2009年后百度则更多的把精力放在培养内部优秀人才上“,曾经有“百度太子”之称的百度副总裁李明远就是一个例子。


2004年,以实习生身份加入百度的李明远,在2013年就任职了百度副总裁,成为了当时百度最年轻的副总裁。


对于这位青年才俊,李彦宏曾爱护有加,只可惜,李明远最终辜负了百度的期待,2016年,他因涉嫌与被收购公司私下巨额经济往来向百度提出辞职。


5. 小米:没有新军,没有未来


上市后的小米也加快了自己培养年轻人的步伐。


在2018年9月份的架构调整中,小米将电视部、生态链部、MIUI部和互娱部四个业务部重组成十个新的业务部,新晋的10位部门总经理以80后为主,平均年龄38.5岁。


王川、刘德为代表的高层管理者则不再负责一线部门,而是退居幕后,分别担任新成立的参谋部长和组织部长。


“没有老兵,没有传承。没有新军,没有未来。”雷军在内部邮件中表示,早在年初小米就决定着手培养、提拔一大批年轻的管理干部,构建更具活力、更有进取心的各级前线指挥团队。


“这次的调整,就是这项工作第一阶段成果的展现。”雷军还提到,希望小米的未来将星云集,更多的人才像创业初期一样涌现出来,建功立业。


2019年2月,小米再调组织架构。这一次,小米依然坚持“提拔年轻人”思路,强调对年轻干部的培养。


小米组织部部长刘德曾表示,“下一步,我们在努力尽早发现有潜力的年轻人,把他们放进小米各项工作的大熔炉。争取在 30 岁左右就能形成全面的能力并能够走上战场一线,可以独当一面。他们代表着小米的未来。”


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一坛酱,四十年
2019-3-20 3:17 转存

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关于食物的记忆总是绵长的。


我生在皖北,父母是教师,谈不上厨艺精通,只会把饭菜煮熟,一家人将将吃个温饱。所以,我的童年几乎没有什么食物特别难忘,除了一样东西,那就是酱。


每年暑假,院子里家家户户都要做酱,老家称“捂酱”。酱分两种:在坛子里装着带着汁水的,我们叫“酱豆”,刚出锅的馒头,掰开,中间抹上勺酱豆,热腾腾的奇香。把酱豆捞出来,晒干直接保存,叫“盐豆”,淋上香油,适合伴稀饭。



一般来说,酱被认为是中国人的发明,成汤作醢到今天应该有几千年历史,国人对酱的依赖已经成为民族性格的一部分。柏杨用酱缸形容中国文化,而不用其它,尽管不是褒义,但足可窥见酱在我们生活中的地位。关于酱,东方和西方永远谈不拢。西方的酱,果酱也好,蛋黄酱也好,辣椒酱也好,都缺少深度发酵的环节。


而中国的酱,如果不生出复杂同时复合的菌群,是得不到一种叫“鲜”的味道的——那是各种氨基酸给味蕾带来的幻觉。 



母亲每年都做酱,黄豆煮熟,拌上很多炒面,平铺在大大的竹匾上,一寸来厚。折来马鞭一样长相的香蒿,那是一种有刺激气味的植物,洗干净后均匀码放在黄豆上。天很热,三四天,黄豆和蒿子之间便布满了白色的霉菌,像蜘蛛侠弹出来的丝,那是微生物在活动。



这时候的黄豆表面已经开始发粘,像日本的纳豆,有些臭,并且有很浓烈的蒿子气息。想来,香蒿的作用是遮蔽臭味吧。


准备好盐,生姜切丁,用中药的铁碾子,把辣椒、花椒、八角、香叶碾成粉末,便可以“下酱”了。捂好的豆子被放进一个小水缸,撒一层豆子放一层作料和盐,最后盖上沾了水的纱布阻隔蚊蝇。很快,酱缸里便渗出水。遇到阳光好的日子,再把酱缸里的豆子们集合到竹匾上曝晒,这是为了杀菌,豆子们再回到缸里时,母亲会切一些萝卜片进去,这样,成酱出来时,萝卜甚至比酱还受欢迎,因为它的口感。


今天我们烹饪也常用酱,比如麻婆豆腐必须有郫县豆瓣,东北的蘸酱菜要用大酱。


用郫县豆瓣酱做麻婆豆腐


但现在的酱更多是菜肴的调味料,而我童年时代的酱豆,就是菜的本尊。主妇要想尽办法给全家人“下饭”,酱是最好的选择。我童年的餐桌上,常年都有酱豆的“合理存在”——菜少的时候,它是主食伴侣;菜稍微多几样,父母仍然会把筷箸首先指向它……久了,酱豆变成了熟视无睹的东西,直到一天,有人带着自己做的酱到我家串门。


张素云是父母的同事,也是我的英语老师,她是砀山人,那是皖北比较富庶的一个县份,因此,她做酱的方法也必须和我们当地不同——酱胚不用黄豆,而是用新收下的蚕豆。田里蚕豆花的甜香刚过去没多久,就能远远看到张老师坐在门口,慢慢地剥一些豆荚。张老师在课堂上非常严厉,我这个淘气的学生,平时都躲着她。但她那一次做的豆瓣酱真好吃啊!蚕豆肉厚,含到嘴里却很快就能融掉,更重要的,和我母亲掺萝卜片不同,张家的豆瓣酱放的是西瓜,当时我觉得,真奢侈啊,居然舍得用西瓜,每一口都有丝丝的回甜。如果运气好,还能吃到小块的西瓜,纤维组织还在,却浸满了酱的鲜香,充盈在口腔和鼻腔。



因为搬家,此后我再没有吃过张老师的西瓜酱,这种用水果入酱的工艺,对我来说也成了永远的谜。这些年,我吃过也见识过很多种酱,并且眼看着这种含盐量过高的食物,因为健康的原因渐渐退出中国人的餐桌……尽管回老家时,我仍然会尝试着寻找一小碟酱豆,却总也找不到张家西瓜酱当年带给我的那种味觉震撼。


前几年,导演邓洁结束在淮海地区的田野调查回京,放映调研小片的时候,屏幕上出现一位菏泽老太太,正在自己家里做“酱豆”,而且,就是西瓜酱!这段影像填补了我多年的知识空白,原来西瓜酱是这么做的。


看到那位姥姥用泥巴糊上坛子口,期盼着自己的儿女们回家,我的听觉瞬间关闭了,一切仿佛回到了从前那个夏天,记忆在我胸腔里发酵,情感的菌丝也攀援在我的脑际:飘满奇异味道的校园,清贫寂寞的暑假,父母的操劳,少年对食物的渴望……


关于食物的记忆总是绵长的。很多朋友在《舌尖2》里看到了西瓜酱的这个段落,整个段落不过几分钟时间;做好那坛酱,姥姥大约也就用了不到两个星期。而对我来说,酝酿和发酵这一切,用了将近40年。



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游戏行业的一小步,跟你没啥关系
2019-3-20 3:8 转存

尽管在国内互联网的语境下,“云游戏”和“云玩家”已经发展成了贬义词,但你无法阻挡历史车轮的前进,云游戏,就是游戏行业的下一次革命。


而率先迈出这一步的,不是布局云游戏已久的微软,也不是索尼、任天堂或任何一家游戏行业内的公司,而是 Google。


Google Stadia:云游戏的第一步


在北京时间今天凌晨进行的 Game Developers Conference (GDC)  上,Google 正式发布了云游戏平台 Stadia,Google CEO Sundar Pichai 将其形容为适合任何人使用的游戏服务,简单来说,Stadia 在服务器上运行游戏,再把游戏画面从云端传输到你的设备,支持任何能使用 Chrome 浏览器的设备,你的笔记本电脑、平板、手机、电视盒子,并且画面还可以无缝切换。



性能方面,Stadia 的服务器由 AMD 定制,支持 10.7 万亿次/秒的浮点运算能力,这个数字约为 PS4 Pro 和 Xbox One X 的和,处理器主频为 2.7GHz,拥有 16G RAM。具体到游戏上,首发支持 4k 60fps HDR,而随着游戏技术的进步,未来最高支持 8K 120 fps,在性能上你无须有任何顾虑。而更强的网络性能,也支持更多人的联机,比如发布会上提到的“千人吃鸡”场景。



更重要的是,Stadia 的一切计算皆在云端完成,彻底杜绝了作弊和外挂的困扰。


你无需担心 Google 的技术实力,目前来看,游戏阵容才是最大的问题,现场明确提到的首发游戏仅有两款:一是《毁灭战士:永恒》(Doom Eternal),来自 B 社的 fps 游戏,另一款则是 Google 云游戏的“老朋友”《刺客信条:奥德赛》,去年 10 月 Google 测试的 Project Stream,就支持在 Chrome 上运行这款育碧的 3A 大作。而其他游戏,目前并没有公布相应的计划,而我们都知道,对于一款游戏主机来说(姑且把 Stadia 也算主机吧),游戏阵容比性能重要得多。



当然,Google 如此高调地推出 Stadia,要做的不只是在云端进行游戏这么简单。


虽然 Stadia 支持当下大部分手柄,但 Google 还是推出了 Stadia 专用的设备,除了传统的操控按键、摇杆以外,这枚手柄加入了分享和搜索的功能。得益于云端更方便的数据交换能力,Google 带来了许多新的玩法,比如在游戏过程中一键调出 Google Asisstant 进行搜索,亦或者把游戏录像、截图一键分享到 Youtube,而游戏录像、预告片等内容,也会提供游戏的入口,“即看即玩”。


而这不是最有想象力的,玩家可以通过连接分享自己的游戏进度,其他玩家可以随时加入进来,合作游戏,或是完成同样的挑战,而你也可以随时接手队友的操控;而 Stadia 也为游戏直播加入了新的玩法,主播在直播游戏时,可以随时邀请观众参与游戏,进行互动。



另外, Stadia 没有传统意义上的游戏商店,“The internet becomes your store”意味着你在 Youtube、Google Play 或是社交媒体上的任何位置,都有可能看到 “Play Now”的按钮,点击即可进行游戏。



Google 要颠覆的,不仅仅只有游戏运行的模式,甚至还有游戏发行的模式,游戏将彻底变成“服务”,而不再以某款具体的游戏为单位,而在连接性上,云服务也有着天然的优势,“分享游戏”与“游戏直播”的体验,也会有很大程度的革新。Google 用一种完全不是当下主机行业的模式,试图去构建新的生态,野心确实很大了。



2019 年,Stadia 将在美国、加拿大、英国及欧洲部分国家上线,价格、收费方式、游戏阵容、配置(网速)要求等细节,发布会上还未公布。


云游戏是未来,但还没那么快就来


云游戏毫无疑问是游戏行业未来的发展趋势,等到 5G 的到来以及用户带宽的不断提升,网速不会再成问题,你可随时随地,通过任何设备享受到高品质的游戏。可惜的是,我们过去收集游戏设备、卡带、包装盒,聊以纪念的习惯,在未来不会再有了。


当然,Stadia 目前还有诸多问题,比如游戏阵容过于单薄,并且用户们能否接收游戏=服务,还是个未知数。而最关键的问题,依然是网速,4K 60 fps 的画面,所需的带宽可想而知。云游戏时代,尽管你不再需要购买额外的硬件,但在网络上花的钱要更多了。而对于移动端,云游戏就更是只有 5G 时代到来时才敢去畅想的体验了,就像你知道的,这最早也要到明年年底。


云游戏是未来,但很明显,它还不会马上就来。考虑到 Google 的产品总有“暴死”的传统,缺少游戏支持的 Stadia 能撑到多久的未来还不能确定,至少在眼下,就还有微软这个既有技术,游戏阵容也不差的对手在。



以及,Stadia 在全球部署的 7500 个节点里,你能看到在亚洲地区,以一个“爱心”的形状空出来了一大片区域。不出意外,这对于大陆用户来说,依然是一个 404 的服务。

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当机器也能生育,还有谈论爱的必要吗?
2019-3-20 2:25 转存

本文来自微信公众号:单读(ID: dandureading),编辑:坏坏。头图来自:视觉中国


你有想象过未来世界里生育的方式吗?除了代孕、同性恋者生育之外,是否还存在着机器独自合成胚胎的可能?《单读 19:到未来去》中的科幻小说《这一刻我们是快乐的》讨论的即是这个问题——当一切秩序混乱,生命的孕育也不再依靠两性的爱为前提,快乐又从何谈起?今天我们选取了《单读 19》共读群中部分读者的读书笔记,文章的情节虽然固定,但从中发散的思维和理解永远因人而异,这不仅仅是科幻作品阅读的奇妙所在,也是未来之于每个人的存在定义。



@流徽照影


这篇文章呈现了一部 2040 年的纪录片,用文字拟出其镜头语言、采访对话等方面,沉浸感较强。纪录片回望了 20 年代早期、20 年代晚期与 30 年代晚期这三个时段,而这种时段的选择,与人类繁衍后代的新突破、认知自身的新问题密切相关。 


首先是“代孕”时段,对照了需求与承担代孕两位女性:吴英冕与 Neha。吴英冕社会地位较高,可受到家庭与传统观念影响,不自觉地响应家庭(不能无后)、社会(千年如此)对自身的生育要求,尽管有时显得迟疑,但在理性上依旧接受了。但同时,过大的社会压力剥夺了吴英冕亲自生育的权利,她只好通过代孕去获得孩子,追求“当母亲”。而 Neha 社会地位低下,无意识地接受了现实给予的一切,先是意外怀孕顺势结婚,然后为了维系家庭经济,把生育作为工作。而 Neha 不得不面对传统观念与商业要求的冲突:她一方面似乎认同这些孩子并不是自己的,这只是一份“出租子宫”工作;另一方面又感到难以割舍,似乎无法接受十月怀胎生出的孩子只是商品而已。吴英冕那一刻喊出“我们就应该遵守规矩”,拒绝承认代孕女性的母亲身份,但旋即低语“我怕我心软”,也可见这种撕裂感不仅是 Neha 会感受到的。这一时段,带来的核心问题是:母亲是什么? 


其次是“非常规孕育”时段,这个时段的技术能够让男性怀孕、女性之间结合怀孕。大野敬二作为男性,希望“彻底而自然地”完成女性的自然生育功能,并认为如此才能真正认同女性。之后的手术并不顺利,他/她面对“保大人还是保小孩”的无解难题,选择牺牲了自己,来成全自身的“信念”、澄清大众对自己的“误会”。而 Hanna 与 Fatima,作为两个女性,借助技术通过彼此就能生育后。她们似乎有点觉得孩子是见证爱情的“私有物”,同时也觉得传统家庭父爱缺位太过常见,而两个母亲能更好地照顾孩子。这个时段呈现的人物,必须承受强大的舆论压力,她们在生理上彻底挑战了社会关于性别的固有认知。这一时段的核心问题则是:性别是什么? 


最后是“体外孕育”时段。在生殖大衰退、世界崩溃的背景下,体外孕育技术成熟,无需人类个体、且能够通过算法决定新生儿的基因构成,完全废除血缘纽带。 MOW45(各种意义上的身份成谜)认为人类不过是基因的奴隶、低效的机器,TA 要求(或者设定?)体外出生的新人类接受整体性的生命观,并赋予他们极端的自由,如选择性别(这里可能逻辑不通,新人类做出选择是受教育的、还是出生那一刻无意识的?前者依旧受到社会的影响,而后者似乎不能说成个体自由)。这一时段,更逼近了一个究极问题:人是什么? 


通过如此梳理,不难发现,技术手段能带来改变,但无法提供解释。新的、不同的、未知的,会冲击既有的社会观念;而这种冲击带来的认知上的不确定,伴随着迷茫、痛苦、反感、憎恶等一系列“排斥反应”。人类从来就不仅仅是生物意义上的,而是社会意义上的,无论是“母亲”、“性别”还是“人”,这些是在社会话语中建构出来的概念,以往没有确切的答案,未来似乎也不会有,甚至会因为认知基础的根本不同,根本上不可能取得共识——除非像 MOW45 那样赋予新人类整体性的生命观,但这又立即与其所说的自由选择形成对冲。同理,去思考标题——这一刻我们是快乐的——反而显得更加荒诞与悲伤,正因为每一个个体之间无法达成完全的、永恒的共识,社会上种种诱人而抽象的概念也是流动的,我们才只好抓住这一刻的确定,品味其中的似是而非、转瞬即逝的快乐。



@余霜仁


昨夜读这篇的时候刚爬上床,子时,我开着一盏床头灯,蜷在被子里用不长的时间看完了整个故事。翻到第 64 页的时候,看到那行——“这一刻我们是快乐的,一部纪录片”,突然忍不住湿了眼眶。


这是很新鲜的体会,至少此前我读科幻时少有。阅读过程中,我一再向自己确认:这真的是科幻吗?似乎除了偶有的与人工智能和新技术相关的词汇能证明之外,故事里的众生百相,我似乎早已在哪见过。


故事的逻辑很清晰,清晰到乍看好像很简单。三个单元衔接,两次反转推动情节,在结尾以题目收束,核心是孩子,换言之,是人类生命的延续。从正常的男女两性组合开始,到非典型性别生子(女同、变性人),再到完全不需人来完成“生育”这个动作,科技进步到无法想象的程度。但转念一想,这些都在情理之中:因为孕育诞生这些“进步”的心理基础和认知文化早已在无形中暗自生长,直至某日,它们变为科技外壳包裹着的庞然大物,朝人类始料未及的方向一路狂奔。


但陈楸帆到底还是不忍心,虽然故事在细思之下有些怖人,可不论是叙述语言的温和沉静,还是借书中人之口道出的“希望你们能够爱它们,像爱你们自己一样”,都传递出作者克制之后的淡淡希冀。


毕竟,人类还在,希望就在。


@O.U


这篇科幻小说的写法很特别。全篇用文字完整描述了一部不存在的纪录片。(甚至连片头音乐都没放过。)读完后,我觉得这种写法很有趣,就多想了一下,后来发现这种写法其实有其道理。


首先,这是采访纪录片,所以几乎全文都是对白,虽然这消解了小说的故事性,但这也更清晰直接地表现出每个人不同的内在困境。在这些困境的对照之下,世界被绷紧,冲突一触即发。而纪录片的形式也在一定程度上解放了小说,文章人物的转换不再需要情节去润滑,作者也得以更无所顾忌地推进场景的切换,以便从横向和纵向更全面彻底地展现那沉甸甸的困境。


而在看完结尾后,我觉得我读懂了题目——这一刻我们是快乐的:未来我们自然且真诚的情感诉求的实现,在那无可避免且难以打破的伦理道德困境下是极其艰难,痛苦的,但我们依然能快乐。而反过来想这是不是一种警诫呢?


这让我突然想起康德所说的——“永远不能仅仅把人作为达到目的的手段,而始终要将之作为目的。”


@欣欣然


曾经问过一个 gay 蜜,你们有没有想过怀一个自己的孩子。他第一反应就是男人怎么能怀孕,然后过了一会儿又说……其实,如果可以,我愿意为我的爱人生一个宝宝,当然要技术允许。


我对很多当下无法满足的奢望(难愈的疾病、心理的创伤等)都寄存在了未来——未来会变好的,最好的尚未到来,一定会有技术能克服 XXX 的。因为未来有无数种可能,所以每一次念想的当下都令人快乐。


想起之前看到的一篇采访,大概是说李世石被 AlphaGo 击败的时候,一位围棋观众一直在哭,当时所有人都以为他是因为人工智能击败了人类顶级棋手而难过,但事实上,后来那位观众说,没想到 AlphaGo 的落棋竟能如此美妙,让他忍不住落泪。科技带来的美是可以让人动容的。希望技术能开启一个更开放更浪漫也更深邃的世界。或许值得期待。



@不二


第一眼,我以为是一个短片电影的脚本。黑场,背景音,人物行为描写。所以我总是在想象画面,人物关系等等,这也让我脑海中不时闪过其他类似电影的片段。比如《lie to me》中一集关于在纽约的印度非法代孕妈妈,一对才成年不久的偷渡姐妹,被骗去代孕却因为不堪忍受心理压力自杀。在那一集里,代孕母亲没有文章里的 hanna 那么幸福,她们只会为金钱和家庭生存,在简陋的环境中,为别人生下孩子。


我在想,如果代孕成为一个产业,利益驱使下人性的阴暗也一定会酝酿更阴暗的悲剧。所以,我总被文章中人性的美打动。需求代孕者,代孕者,大野,同性的女子,都只是想要成为一个母亲。但是,为什么呢?在未来,成为母亲的渴望会变得如此强烈么?每个人,无论性别,都能成为母亲这件事背后,是希冀人类的繁衍,或者依旧是身体基因的渴望?还是一种陪伴的期待?


我突然又想起《小偷家族》里的一句话“不是生下孩子的,就能被称之为母亲”。以此为背景,我想,这一刻我们是快乐的——虽然经历非常痛苦,但最终成为血脉上妈妈的这一刻,一定是快乐的。但凭借这种方式,未来亲情的厚度会变得更加浓厚还是相反?在看到最后一个故事时,《黑客帝国》以及《神秘岛》乱入。但在作者笔下,一个秉承绝对信仰的组织,不会让无性繁殖成为器官工厂与非法者的武器。那时候的人类一定有了替代亲情连接社会的新方式。那会是什么呢?爱情友情?心灵直觉?


@镜中行深


我总有一种错觉,觉得这不是科幻小说,因为它始终让我在未来与现实之间摇摆。小说的叙事方式是交错进行的,且确实在阅读的过程中,脑海会浮现出对应的画面。作者基于科技发展对未来人类生育方式的多种方式逐一展现,突破了传统对自然生育的固有认知,子宫出租(可以说现在已经存在,并形成了隐秘的产业链)、同性生育、人工合成都是在现在和未来我们可期的模式。


从正面意义上,确实能解决现在特定人群所面临的切实问题。但科技发展虽然能突破医学层面难题,但是否也向人性的正义发起了挑战?如迈克尔·桑德尔教授在《反对完美》中所说,若父母可以通过基因科技来设计或订做子女,原本两者存在的生育及养育关系似乎也可能成为设计者与被设计者的从属关系,那所衍生出的新的责任与义务问题就亟待解决。此文中,吴英冕和代孕妈妈 Neha Srivastava 的故事,可以清晰地看到在阶层和资本或隐或显的作用下突显的性别与种族歧视等问题,并能发现由于代孕的交易问题出现的违背人性的现象。


至于艺术家大野敬二,以绝然的态度义无反顾投身到男性生育的体验中,切身体会真实分娩,并为之付出了生命的代价。赞赏之余,不禁还是会有许多思考。题名为“这一刻我们是快乐的”,可我们是否仅是贪图此刻和自身的快乐,而不顾腹中生命的未来境遇?不管是同性孕育和男性孕育或其他形式的孕育,就如大野敬二所说“生育后代本来就是自私且未经允许的”。那这种想要成就自己的完整,却对后代的未来缺乏充分思考的做法是不是值得称道呢?这种情况下的我们,还会快乐吗?



@Una


文中的人生由无数个“一刻”组成,尝试完成各种任务或者某种向往,赋予其勇气、意义,夹杂着无奈、反抗,以及喜悦。


不远的未来带给了我们什么?未来里面的人有怎样的变与不变?前半部分,我并没有看到太多令人欣喜的变化。文中的未来似乎和当下的世界并没有太大的区别,甚至是一种更加功利化、资本化、数据化、结果论,以及依旧充满各种偏见的世界。当然,这里的人们也在以人性中的柔软与之抗衡。


文中提到“人的观念跟不上技术发展的步伐”,大野敬二、两位女妈妈的选择更具变革性,也因此更有争议。“人与人互相理解的时代”不知何时才会到来。那些强烈的反对,我理解为,部分原因是自然属性或物种天性的更强烈展露。不远的未来时空,我们在文明上的进步与包容也许只是寥寥。人们总是低估或者忽略自己的一些言行对于他人造成的伤害。


关于 MOW45 所描述的世界,相对来说,未尝不是一项选择,“他们有着独一无二的情感与诉求”这一句令人动容,正如大野敬二、女妈妈们的情感选择。怀胎十月、痛苦分娩是母亲,辛苦取卵也是母亲,投入心血养育和自己无血缘关系的也是母亲……爱是连接人与人之间的纽带,而不是科技。不过,读到“新的人类被取消了低效的有性繁殖能力”,这种绝对的“切割”与设计还是令人心惊。这是否又是新的一场游戏规则。也许,宏观上并无太多不同吧。


我想,这一刻我们是快乐的,但也是坚定、无悔,又犹疑的。


(图片来自电影《别让我走》)


本文来自微信公众号:单读(ID: dandureading),编辑:坏坏。头图来自:视觉中国

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为孩子上户口的非婚妈妈
2019-3-20 1:58 转存

本文来自微信公众号:北青深一度(ID: bqshenyidu),记者:王欣仪,编辑:宋建华。头图来自:视觉中国


张研的女儿今年已经10岁


自从去年2月决定生下孩子,未婚妈妈曾芷晴就开始学习法律法规,了解如何解决孩子的户口问题。


担忧不止属于她一个人。中国社会科学院社会学所博士后高碧叶的调查显示,“如何给孩子上户口”是中国未婚妈妈们面临的最迫切和棘手的问题之一。


2月13日,一则“北京已经允许非婚生子女随母报户口”的消息在人们中广为传播。3月4日,全国人大代表黄细花“无条件为非婚生育的孩子上户口”的建议,也成为了两会上的热门话题。


围绕非婚生子女落户政策的讨论,一直以来“隐形”幕后的非婚生育女性群体被推到了台前。深一度记者辗转联系到数位未婚妈妈,发现在社会多重因素的推动下,非婚生子女落户难的问题,已在很多地方出现了松动。


曾芷晴抱着不到1岁的女儿


孩子是最无辜的


2017年11月,医院尿检结果显示,曾芷晴怀孕了。意外到来的小生命使她与孩子生父有了结婚的打算,但接踵而至的是孩子生父家人以死相逼的反对。


在曾芷晴怀孕四个月时,那个原本说 “我会做好爸爸的” 、“我再努力一下(说服家人)”的男人像被洗脑了一样,对着哭泣的她说“不要再演戏了”、“宝宝以后会有更爱她的爸爸”,并申明这是他最后一次来看她。


由于患多囊卵巢综合症、做过卵巢手术,曾芷晴在准备人工流产时被医生告知,如果打掉孩子,以后可能再难有生育机会。


这个25岁的广州姑娘决定生下孩子。从那刻起,她开始查看各种法律法规,了解如何办理生育证明、生育保险、孩子出生证明、上户、新生儿医保等事项。她在知乎文章中写道,自己“被现实打磨得越来越锋芒”。


根据2016年1月1日起施行的新版《广东省人口与计划生育条例》,“未办理结婚登记生育第一胎子女,责令补办结婚登记”。新规减轻了对未办理结婚登记生育子女的法律责任,对于第一胎子女,只督促补办相关手续,不再征收社会抚养费。


对此,曾芷晴表示“新的计生政策让我这样无奈的未婚妈妈多了一丝温暖,能感受到社会在进步”。


2018年8月,孩子出生两个月后,她带着《出生医学证明》《生育证明》、户口本以及身份证的原件和复印件,到户口所在地的派出所为孩子申请落户。


办理过程中,派出所工作人员询问了她与孩子生父分开的原因、两人是否还有联系等问题,并让其填写一张说明书和几张说明表。她在说明书上写道,与孩子生父因性格不合分开、目前已联系不上。


回顾为孩子落户的整个过程,曾芷晴觉得虽然存在“各种询问和稍稍歧异的眼光”,但比她预想的要顺利。当天上午,孩子的户口就落上了。下午,她到户口所在地街道的社保中心为孩子办理了新生儿医保。这样一来,孩子出生后因肺炎生病住院的部分费用也可以报销。


在深一度联系到的4位未婚妈妈中,最早为孩子落上户的是江苏睢宁的张研。在县城贷款买房后,2013年3月,她将自己的户口从农村迁到县城。同年10月,5岁女儿的户籍成了户口本中新的一页。


“没有交社会抚养费,也没有找人,就很自然地上了户口。当时给孩子办出生证明时,我没有填写孩子父亲的信息,所以后面(派出所)也没有跟我要父亲信息。”张研回忆,由于非婚生育情况少见,工作人员在办理前特别打电话询问了上级领导。


在曾芷晴看来,未婚妈妈在为孩子申请落户前,首先自己要整理好相关的法律法规。“因为我们这个群体特殊,遇到的少,那些办事人员可能都不很熟悉有关规定。”


不过,并非所有地区的非婚生子女落户程序都如此顺畅。在曾芷晴将自己的经历发布在网上后,有2位未婚妈妈找到她,提到自己在为孩子申请上户时遇到困难,例如需要出示孩子生父的身份证明或孩子生父承认不要孩子的手写函。然而,当深一度记者尝试进一步了解时,这些妈妈以“外人难以感同身受”为由拒绝了采访。


曾芷晴告诉深一度记者,有些未婚妈妈还未完全走出感情伤痛,因此不希望因孩子落户一事与孩子生父再发生联系,甚至在一些地区“未婚一孩”仍面临被处罚的风险。最终的结果是,孩子户口没有落上,基本权益得不到保障。“在整件事情中,孩子是最无辜的”,曾芷晴如此总结道。


曾芷晴和女儿


非婚生与社会抚养费


截至目前,中国官方没有关于未婚妈妈或者非婚生子女数量的统计数据。根据国务院第六次人口普查数据,全国无户口人员有1300万。国内学者万海远等人2014年的田野调查显示,非婚生育“黑户”占被调查“黑户”的10%。有人据此估算,中国非婚生子女人数超过百万。


中国人民公安大学治安系教授王太元对深一度表示,对非婚生育主体征收社会抚养费的相关规定,以及地方行政管理实践中计生部门与户籍部门配合工作的需要,是过去存在非婚生子女落户难现象的主要原因。


我国计划生育政策始于20世纪80年代。1980年我国开始执行“一对夫妇只生育一个孩子”的计生政策。1982年9月,“计划生育”被定为基本国策,同年12月写入宪法。2002年9月《中华人民共和国人口与计划生育法》施行,规定“国家提倡一对夫妻生育一个子女”,不符合国家规定生育子女的公民,应当缴纳社会抚养费。


社会抚养费的征收一直存在争议。为落实计生政策,多地将社会抚养费的征收与孩子落户挂钩——违法违规生育的孩子在申请落户时,还须持计生部门开具的缴纳社会抚养费证明方可办理。


高额的社会抚养费让未婚妈妈望而却步,不少未婚妈妈选择暂时不给孩子上户,等待人口普查或政策变化。此外,一些地区对孩子生父母分别征收社会抚养费。孩子生父联系不上导致社会抚养费无法缴齐,也成为非婚生子女上户难的情形之一。


对此,1988年印发的《公安部、计划生育委员会关于加强出生登记工作的通知》规定: 任何地方都不得自行设立限制超生婴儿落户的法规,对非婚生育婴儿的人,应当给予批评教育直至行政和经济处罚,但对婴儿都应当给予落户。但这项规定在各地执行情况不一。


据王太元教授观察,随着相关法律法规的变化、地方行政程序的完善、以及公民法治意识的提升,非婚生子女上户难的现象近年已有所变化。


2015年10月,“全面二孩”政策出台。2016年1月新修订的《人口与计划生育法》开始施行。在此背景下,各省陆续完成了地方计生条例的修订,其中包括调整对未婚生育行为的罚款额度和罚款方式。


国务院于2016年1月印发了《关于解决无户口人员登记户口问题的意见》。该 《意见》明确指出,要禁止设立不符合户口登记规定的任何前置条件,并规定“非婚生育的无户口人员,本人或者其监护人可以凭《出生医学证明》和父母一方的居民户口簿、结婚证或者非婚生育说明,按照随父随母落户自愿的政策,申请办理常住户口登记。” 


王太元教授表示,对于非婚生子女办理户口,“确认孩子的亲属关系”应该是地方管理部门的工作核心,而“生父身份的确认”是目前非婚生子女上户程序中有待完善的地方。他指出,孩子有知晓生父身份的权利,而母亲一方的声明在处理相关民事责任关系、承担相应后果方面是必要的。


张研的女儿2017年和爸爸在一起


别让孩子少了什么


围绕非婚生子女上户的种种讨论,除保护非婚生子女合法权益之外,还有关于女性生育自主权的争论。


人口学学者何亚福曾撰文指出,只有从法律上解决非婚生子女入户难、上学难等问题,非婚妇女的生育权才能真正落地。


但对于女性不婚生育行为,“未婚妈妈”曾芷晴和张研都表示,如果没有良好的物质基础、强大的内心,不建议女性不婚生育。


“小薯泥”是曾芷晴为女儿取的小名,那是小薯泥爸爸最爱吃的一款肯德基配餐。


小薯泥唯一一次见到爸爸是在半岁左右。那时,曾芷晴在妇联的协助下终于联系到孩子生父,要求其承担孩子抚养费。孩子生父一家最后同意就抚养费进行协商。


在一番讨价还价后,双方最后同意:小薯泥爸爸支付30万抚养费和3万保险,放弃小薯泥的抚养权、探视权,并要求曾芷晴和小薯泥不再打扰他的生活;小薯泥放弃继承权。


协议签订后,曾芷晴问小薯泥爸爸,是不是再也不理女儿了。他说,“协议怎样就怎样吧”。


两个月后的某一天,曾芷晴发了一条知乎想法,“每天都在教小薯泥喊妈妈,但她今天却喊了爸爸”。


在发现意外怀孕时,张研和孩子生父已经处于感情不和、频繁争吵的状态。但出于对孩子生父难以割舍的情感,和自己性格中的倔犟,她决定生下孩子。这段感情在孩子两岁多时走到了尽头。


现在回过头看,她认为自己当时思想还不够成熟,一心生下孩子的想法欠考虑,但从没后悔过,“感谢女儿来到这个世上,她让我成长”。


在孩子出生后的3年内,张研基本没有工作,由孩子生父承担生活费,直到女儿上幼儿园。张研告诉记者,现在她与孩子生父的关系就像“认识了很久的老朋友”。她虽然没有坚持要对方出抚养费,但“还是希望他以后可以为闺女承担应尽的责任”。


张研的女儿已经10岁。她曾问妈妈,为什么不跟爸爸在一起?张研告诉她,爸爸还是爸爸,只是妈妈不跟他在一起了。


还在牙牙学语的小薯泥当然还不会问这样的问题,但曾芷晴早已准备好了如何回答——


“每个人都有爸爸妈妈,但不是每个人都和爸爸妈妈一起生活。有的人只和爸爸,有的只和妈妈,而你有妈妈、外公、外婆。我们就是一家人,我们一起生活,而且我们永远爱你,所以你不用觉得你缺少什么。”


(应受访者要求,文中曾芷晴、张妍为化名)


本文来自微信公众号:北青深一度(ID: bqshenyidu),记者:王欣仪,编辑:宋建华。头图来自:视觉中国

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帝国与灾难:我们还能信任波音飞机吗?
2019-3-20 0:0 转存


本文来自微信公众号:独角鲸工作坊(ID:dujiaojing2018),作者:关不羽


2019年3月14日晚上,一架从美国飞往加拿大的飞机在哈利法克斯机场降落。这是全球最后一架执行飞行任务的波音737 MAX8飞机,从此,天空中再也没有737 MAX8的身影。


虽然将737MAX8禁锢在地上的行动,理论上只是暂时的,但是许多航空专家却预测,可能737 MAX8再也没有机会重返蓝天了。


▲动画模拟埃航坠机过程


2016年,波音在全球举行盛典,庆祝它渡过了100年的辉煌岁月。而在国际市场上,它唯一的劲敌空中客车正节节败退,很快它就将成为世无匹敌的航空帝国了。埃航空难,是多米诺骨牌倒下的第一张,还是波音帝国众多危机中的平凡一个?


一、波音是安全的吗?


无论如何,对于空难的恐惧都无需过分强调。飞行仍然是人类最安全的出行方式之一。按照航空安全网络(ASN, Aviation Safety Network)的统计,每300万次航班中才有一次致命事故。


空客在2017年发布的一项研究报告表明,近些年来随着科技的发展,航空事故的发生频率越来越低。从航空专业的角度上,每百万航班的整机损毁率与致命事故率,都在逐年下降。这个调查发生的当年,2017年,甚至到了历史最低水平,全年只有10起空难,全球飞行死亡人数44人。


▲1958-2016年,全球每百万航班的整机损毁率比例持续下降(资料来源:空客)


▲1958-2016年全球飞行致命事故死亡人数稳步下降(资料来源:空客)


欧洲航空安全局在一个不同的调查中得到的结果大致相同。从2007年到2017年这样一个短距离的衡量中,事故的发生率和人员伤亡率也是有比较稳步的下降。虽然还是有起跌。


▲这个数据包含了人员与货运的飞机失事率和伤亡率(资料来源:EASA)


这自然是一个全球性的进步,其中也包括了波音的努力。然而,即便如此,波音的表现在全球航空安全图谱中,也实属难言之隐。波音在2016年的一个调研报告中所显示的数据,统计1959-2016年的空难中,它的机型在整机损毁率中,也是属于突出的。


▲飞机各型号意外事故出事率(资料来源:波音)


我们在后面的故事中可以看到,这并没有包含在空客出现之前的数据。而统计最近这20年的情况,航空数据网络给出的结果也大致相同。


▲资料来源,ASN,界面新闻


但是如果我们不分青红皂白地认为,波音的飞机全都是不安全的,就上了数据统计的当。实际上,某一机型的保有量、繁忙程度和使用年限等,都会极大地影响数据统计的结果。以下的数据则可以看到,波音的机型中,仍然有在安全方面表现异常突出的。



在现有发现的统计中,从来未曾有过死亡记录的机型包括:空中客车A380、350、340、320NEO,CRJ700/900/1000,波音的717(原麦道95)、787、747-8,庞巴迪C系列。另外,安全系数排名靠前的,还有几款波音的飞机,包括了波音737NG,767、777和757。


如果一个长时段的数据分析还无法了解实际的情况的话,那么2018年IATA的全年航空安全报告很能说明问题。


2017年的航空安全是全世界的巅峰,2018年如果不是因为俄罗斯的一起事故,和马来西亚狮航的737MAX8事故,它将会是航空史上另外一个美好的年份。



▲以上资料来源:好奇心日报


但是在这样平和的年份中,波音在所有的指标中都排名第二。按照ASN的统计,事实上在全球的民航客机交付量上,波音与空客不分伯仲,各占43%和45%,但在这个事故数据比较上而言,波音却是空客的数倍。

 

▲在事故发生的起数上,波音接近空客的两倍


▲在死亡人数上,空客在2018年显得非常安全,而波音占了最致命航班中的两名


▲在全球事故所占比例中,波音仍然高居探花之位


然而,仍然必须强调的地方在于,空难的发生是一个极其复杂的问题,它几乎不会是单一的飞机制造商的责任。


从专业的角度上来说,空难事故的发生涉及到很多因素,主要有:飞机质量、航空公司的维护与保养、飞行员素质以及空管的水平。除了这些常规项外,还有突发气候因素、安防事件等不可抗力因素。各种因素之间还存在一些关联关系,事故本身分析起来就异常复杂。


比较和分析的困难不等于没有安全评价的标准。有些数据还是很有说服力的。在经典机型的魅力之下,波音737系列的安全性问题存在已久。该系列中的JT8D致命事故间隔50.7万小时,名列全球致命事故率机型的榜首。而737系列的竞争对手空客A320 致命事故间隔1405万小时,在安全机型排名中位列第五。这种显著的差距很难用其他因素来解释。


波音不是没有能力提升产品的安全性能,同一榜单安全机型排名中的前四全部是波音7XX系列。其中包括了与737同时代的“空中女王”波音747,以及业内认为较为平庸的波音767。而“致命机型”排名中,空客A310赫然在列。也就说,波音在安全机型中有明显优势,在致命机型中与空客各占一席。


正如前面所谈到的那样,波音一样有着王者一般的安全座驾,美国总统的空军一号,也是波音747,那么波音如此事故频发,所为哪般?同样一个公司出产的飞机,难道是真的龙生九子吗?


二、737之殇


埃航这次发生空难的,是737MAX8,与半年前马来西亚狮航的空难事故属于同一个机型。这个系列一共有四个型号,MAX7、MAX8、MAX9、MAX10。



▲以上资料来源:中国民航资源网


根据《21世纪经济报道》的调查,737系列是波音,也是整个世界航空史上最成功的机型,在长达50年的销售历史中,它从来都是高居销售榜首,出货量达到了不可思议的15233架。其中已经交付的10510架,现在尚未交付的订单中,有4636架是MAX系列。


▲资料来源:界面


可以说,737就是波音公司的摇钱树,而MAX系列更加是波音公司摇钱树上新结出来的一个大硕果。新近的订单中,MAX占比高达42.2%。自从2017年MAX首次交付之后,波音的盈利率就大幅上涨,预计2019年波音的营收达1100多亿美元。


但是,MAX系列却并不是波音的新一代产品,而是最畅销737系列的一个改进版。甚或可以说,这是波音公司为了应对和空客的竞争,而采取的一个快速争夺市场的动作。


《21世纪经济报道》在其文章中说道:“在波音737垄断短程客机长达数十年后,空客终于推出了一款几乎针对737的产品,也就是A320系列。在2011年6月的巴黎航展上,空客公司获得730架飞机订单,总价值达720亿美元,创造了民用航空业界新纪录。其中改良机型A320NEO斩获667张确认和承诺订单,远超波音。


2011年9月,时任波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思在接受21世纪经济报道专访时透露,从2009年开始,波音高层就在犹豫要不要重新设计适应新时代需求的单通道飞机,当时他们计划2019年到2020年间推出一个全新的飞机设计,替代广受欢迎的737系列。


兰迪·廷塞思透露,迫于市场压力,一方面航空公司希望机型改进来得越快越好,另一方面波音对新机型的生产体系和月产量有些顾虑,最终波音做出了放弃新机型,而推出改良机型737MAX的决定。毕竟,一款新飞机在设计、零部件供应链和获取适航证方面存在多种不确定风险,远不及在成熟机型上做小改动来得快一些。737MAX面市后,立即受到航空公司的欢迎,换了新发动机的737MAX运载力更强、航程更远也更省油。因此波音逐渐收复失地。”


737MAX的成功,仅仅是波音面对空客的竞争所作出的一个应激反应。分析其能够快速形成对空客A320打压式狙击的原因,还在于其发展历史上所占据的优势。任何一个航空公司在考虑运营的时候,成本是一个极大的考量因素。


新机型虽然从表面上风光,给人以耳目一新的感觉,但是在实际运行中,必须考虑到人员培训、维修与维护成本、系统适配度、与整体机队的配合度等一系列复杂问题。为什么MAX能够快速地在市场上收到良好反应?恰恰是因为大多数的机队之前主要的机型都是波音系列,甚至是737系列,无论在人员成本、培训、维护上,都能够节省下来一大笔钱。


这样衡量当然没有错,但恰如我们在梳理事故数据中所看到的那样,737在历史上的安全表现,都是令人担忧的。无论从1959年至今的数据,还是最近20年的数据,737的表现,比起同是波音出产的747、767而言,都是事故率最高的机型。


图/知乎网友


在这个列表中,可以看到波音737的全系列几乎都有过大型的空难事故。747和777尽管看上去都有大量的人员伤亡,但是因为大型客机的载客数量比较大,事故数量虽然少,但是事故伤亡却更加惨重。


即便我们梳理下来,看到波音的737系列,尤其是MAX系列出现了这么多问题,当我们把所有的责任全部都推诿到波音头上的时候,却会发现它不仅仅无裨于问题的解决,反而却让未来可能性的灾难不断发生。


我手上并没有太齐整的数据来证明多数的空难,主要所产生的原因并非是飞机生产的问题。事实上,应当说,业界所共同承认的问题是:多数的空难并非来自于机械原因,或者说,是飞机生产的问题。此次MAX机型无非就是在连续两次十分类似的空难,而波音的颟顸冷血触发了全世界的众怒而已。


正所谓雪崩的时候,没有一片雪花是无辜的。具体到埃航的灾难上看,从目前出现的证据上看,驾驶员已然英勇地和飞机搏斗了相当长的时间。但核心问题恰恰是我们在讨论航空公司的机队组成和成本控制时所看到的。对于航空公司而言,相对而言保持机队的简单性、能够有效地控制成本、使公司能够最大程度地获得利润,是多数航空公司机队的选择,而不是所谓的安全第一。


这足以解释为什么所有的人都知道737是全世界事故发生率最高的系列之一,却依然是最畅销的机型。而当波音考虑研发新机型以替代737这一主力机型的时候,最终却选择了放弃而采用了改良版的MAX:它从一开始就不是最安全的机型,而是最高效的市场行为。


三、波音在中国安全吗?


截止到2017年的数据,中国一共有公共运输类客货航空公司50家,拥有飞机3273架。


中国目前在国际航空市场上占有越来越重要的位置,超过百架机队的航空企业就有八个。其中南航拥有547架飞机,规模全亚洲第一。


▲资料来源:民航资源网


中国的机队和世界各国的机队在组成方面大致思路相同,因此机队的飞机来源是比较集中的。3000多架飞机,只有六家制造商:


波音1568架,占47.9%;


空客1533架,占46.8%;


巴航工业111架,占3.4%;


庞巴迪32架,占0.98%;


航空工业25架,占0.76%;


中国商飞4架,占0.12%。


在中国的机队构成中,窄体机是鲜明特色。2018年第一季度的数据表明,中国民航机队窄体机占比达到82%。所谓的窄体机,也就是单通道的飞机。


▲数据来源:民航资源网


737和空客A320都是窄体机的主力机型。如果值得特别提出的话,在中国民航机队的扩张中,波音737MAX占有很大的比例。


截止2019年2月,全球的737MAX订货量是5012架,最大的订货国家是美国,共1138架,而中国排名第二,共423架。其中已经交付的飞机共有85架,而南航已经收货16架。


▲资料来源:界面


当然,就目前的情况而言,中国是全世界最早停飞MAX8飞机的国家。然而423架飞机的订货量,是一个很难实现全面取消订货的棘手问题。即便现在全部转订空客,空客的产能也不足以应付。即便能应付,也无法满足中国快速扩张的市场需求。


▲资料来源:界面


从用户的实际情况上来说,要避免坐到MAX飞机的几率实在是比较低的。因而,从某种程度上说,波音修改MAX飞机的程序,使之变得更加安全,恐怕是中国乘客只能被动期待的一个事实。


不过,可以值得庆幸的是,中国的空难发生率,在世界上而言,是排名比较低的。中国所在的北亚地区,是全球发生事故率最低的地区,每百万航班的事故率是0.32起。


▲资料来源:新京报


虽然每一次空难都代表着相当多的家庭悲痛欲绝,家庭支离破碎。但是从数据统计的角度上看,以中国这样庞大的乘客人群和这么庞大的航班数量而言,76次的失事数量和不足2000的死亡率,在整个世界当中,是比例相当低的。


从整个亚洲的实际情况上看,在最严重的飞机事故中,波音的占比并不比空客高多少。


▲资料来源:新京报


同样由于数据缺乏的原因,我们无法统计出在中国所发生的空难中,到底有多少次是波音惹的祸。但从较早的数据统计上看,波音在整体的占比,与它在中国航空公司的机队主力机型的占比上看,还是比较少的。


▲资料来源:网络


这个1971-2007年的数据显示,其中只有四次空难是波音飞机,占比只有18%。


四、中国与波音的往事


20世纪90年代,波音、麦道、空客的“三国杀”已经进入全球时代。空客在亚洲市场打开局面后,中国也进入了国际航空巨头的视野。


创立伊始就有中国缘的波音,在中国先拔头筹。就在尼克松总统访问中国两周之后,波音公司的执行官欧内斯特·布里恩受邀访问北京。在1972年春季广交会上,波音公司与中国开始初步接触,随后双方又在香港和北京进行了正式购买飞机的谈判,最终敲定向中国出售10架波音707-320C型客货两用机。波音707成为了中国领导人的专机。


▲美国西雅图波音公司Boeing737制造车间(图/视觉中国)


仅仅作为专机意义还不大,波音还曾是中国国产机运-10计划的引路人和直接推动者。1974年运-10试飞时安装的发动机也是从波音707上拆下来的JT-3D-7涡扇发动机。


此后波音还在中国开展了大量转包业务,7XX系列八十年代后生产的每一个机型都有中国部件参与。


而中国的波音订单更被外界解读为中美关系的晴雨表。


与波音的销售、分包相比,麦道和中国的合作更为深入——技术换市场的整机组装。上海航空工业公司于1985年与美国麦道公司签订合作生产MD-82的协议,共来料组装35架MD-82飞机,其中5架返销美国。1992年,上海飞机制造厂与麦道签订合作生产40架MD-90飞机的合同,最终没有完成。


麦道和中国的合作颇有争议,甚至有人认为这是运-10计划停止的阴谋。其实,MD-82飞机是唯一在中国国内组装、生产并投入使用期最长的大型客机,对后来重启大飞机计划有引领之效。麦道和中国十年合作,投入了十亿美元以上,可谓对中国市场高度重视,但是中国项目的效益并不理想。这一合作在麦道被波音兼并后停止,只是单纯的经济核算。


空客在七十年代还在草创,进入中国已经是九十年代,但起点最高——合作开发和生产新机型。国务院拨款100亿元支持下,中航总公司(原航空部)与空客达成协议,共同生产100座AE100飞机。这一合作意向撬动了中国市场,中国开始大量采购空客系列产品。


但是,合作本身却以不欢而散告终。中方认为对方越来越离谱的报价,不但索要18亿美元技术转让费,连每次见面会谈都要收费,最终不欢而散。然而,此后空客产品进入中国市场的劲头并未减弱,和国际政治外交关系密切联系。


三家国际巨头的“中国分赛”成果比较,老于世故的欧洲人还是技高一筹,以最小的代价获得了最大成果。2017年,中国内地波音1568架,占总数47.9%,空客1533架,占总数46.8%,但是客机方面空客1528架,胜过了波音1430架。


五、波音帝国是如何形成的?


1881年,威廉·爱德华·波音出生于底特律的德国移民家庭,其父是一名木材商,家境殷实。他从耶鲁大学的机械工程系辍学后,从父经商。机缘巧合迷上了航天,于1916年创建了自己的飞机制造公司。


值得一提的是,波音聘用的第一位航空工程师T.Wang是一个中国人,中文名王助。王助在波音公司工作仅几个月,却起到了重要作用。他参与设计的波音第一款飞机B&W,获得了美军的订单,为波音公司赚取了第一桶金。


▲王助(图/网络)


1917年年底王助归国,后来成为中国飞机制造业的奠基人之一,两年后就为中国海军制造了第一架水上飞机。2005年8月,西雅图飞行博物馆在波音早期办公室的“红色谷仓”举行了盛大的王助个人主题展览,这是迟到近一个世纪的肯定。


1945年接手的艾伦·威廉在50年代早期投资研发新一代喷气型客气,这就是波音707飞机。


1958年10月,世界首架喷气式飞机波音707投入商业运营,很快就成为市场宠儿。而道格拉斯公司首款喷气式客机的DC-8在这一年才开始生产,真正投入运营要到1967年初。而欧洲对手的失败更为彻底。英国的彗星型飞机虽然有领跑优势,却在技术工艺上无法与波音707竞争。


1965年,波音投产737,这是一种双引擎短程小客机,被昵称为“波音宝贝”。它将成为波音最畅销的两种机型之一,也是世界航空史上最畅销的民用喷气式飞机。当时的泛美航空总裁称赞其为“注定销售万架的飞机”——这一预言已经实现。


1967年,英、法、德三国商定合作研制新型中短程宽机身客机——空中客车,命名为A300。几近周折最终由法、德、英、西、荷五国工业合作伙伴组成了“空中客车工业集团”,其中除英国以外,其余四国都是政府投资。欧洲各国政府联手对抗一家企业,史无前例。


石油危机导致油价飞涨以及亚洲市场的兴起为A300的销售打开了局面。到1981年,空中客车公司迅速发展,卖出300架客机,意向订货200架,其客机投入了四十多条航线运营,真正成为第一种与波音竞争的干线客机。


A320项目自1982年3月正式启动,这种单通道双发中短程150座级客机,竞争目标是波音公司的另一王牌波音737。这款八十年代机型在技术上的超越是毋庸置疑的,第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机,也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机。


▲捷蓝航空空客A320飞机着陆圣马丁机场(图/图虫创意)


1996年12月19日,波音宣布兼并麦道。半个世纪的宿敌竟然合体成功,外界很多评论认为美国政府尤其是国防部起了主导作用。可是,令人想不到的是,波音完成夙愿后,却是一路犯错。


完成兼并后风头正劲的波音公司决定,给空中客车一次狠狠的打击。目标是占领67%的市场份额,于是开始大幅度让利销售飞机。结果事情乱了套:订单纷至沓来,远远超过了公司民用机的生产能力——实际上,波音生产设备还停留在六十年代水平。混乱的局面可想而知。波音的股票在1997年年中接近60美元,但到1998年最低跌至31美元。公司当年报告的收入为创记录的458亿美元,亏损则是1.78亿美元。


2016年,波音的“铁王座”传位于丹尼斯.米伦伯格,波音的业绩也在稳步回升,更在2017年交付了创纪录的763架喷气式客机,并接获了912架飞机的净订单,股票也创出了新高。波音和空客竞争则呈现胶着状态。近些年来,波音的交付量明显领先,而空客在新增订单数量上胜过了波音。但是,在未来干线飞机主力竞争方面,空客A380连续第五年没有获得新订单,于今年宣布该机型将于2021年停止交付,败局已定。 


六、成也政治,败也政治


在经过百年苦心孤诣的经营之后,波音已经在美国的政界渗透极深。在狮航事故之后,波音CEO强硬回应世界质疑,宣称737MAX是非常安全的。


而在关于技术故障被多次独立提出的时候,波音展开了与FAA(美国航空航天管理局)的马拉松式谈判,主要是针对改动的细节进行漫长的讨价还价,旨在尽量减少改动,从而使MAX的出货量不受到影响。全球5000多架的订货量,意味着波音工厂必须火力全开,才能保证交付——而且,这事关波音的股价和当年的利润率,它根本不想因为狮航的事故而推迟。


对波音的背书不仅仅停留在CEO层面,事实上,即便在埃航事故之后,美国交通部部长仍然给予坚定的支持,亲自登上了一架MAX8飞机表示支持。


而当前的美国代理国防部长帕特里克·沙纳汉,在进驻五角大楼之前,更加在波音工作长达31年。他在美国国防采购之中,大力推进波音的采购。


▲波音失事客机机型可能存在四个系统漏洞


在以往的国际竞争中,波音可谓劣迹斑斑。在早期中国的航空采购中,美国飞机已经快要被排除出采购名单了。但是波音通过游说集团说服了克林顿,在那之后,波音不仅没有被排除出去,而且成为了中国航空公司半壁江山的主力机型。


不过,显然这次波音的这些政治关系并没有帮上它太多忙,在全球压力之下,无论是中国,还是美国,都坚决叫停了MAX8。


这次危机,基本上算是波音开发民用飞机以来最大的信任危机。包括狮航在内的多家航空公司,已经拒绝接受MAX系列飞机,接下来必然是一个滚雪球式的反应,全世界各国对于MAX的恐惧,在短时间内都难以消除,退订与索赔将会随后展开。


不过,事情也不会朝着单一方面发展。正如前文说道,5000架波音737MAX系列订单,空客一家并没有能力能够屯下来,产能所限即便是勉强生产,其中的问题也是多多。


从航空公司的角度上说,如果把波音的飞机全部都替换成其它产家,意味着人员培训、维修、维护等等成本会快速上升。这对于目前高速成长的航空市场而言,是个极大的时间成本损失。


与以往一样,波音必然会通过一系列的政治和游说运作,以抵消埃航事件的影响。


可以想见的是,波音即便衰弱,也会是一个缓慢的过程。全球一万多架波音飞机的淘汰过程是极其漫长的。如果波音进入了难以挽救的倒闭,那么对于世界航空安全来说,是弊大于利的。


而对于庞巴迪,这个世界上最安全航机的生产商,曾经在加拿大遭到波音暗算的公司,要成长成为波音这样的巨无霸,所需要的时间绝非一年两年。


对于普通的用户来说,在短期之内尽量避免MAX系列,看起来是唯一能做的选择。波音与空客的选择,最起码就目前的数据情况来看,并没有特别大的区别。



多数行内人会同意,事实上,一个航空公司的管理水平,实际上要重要于航机的选择。因此,对于普通用户而言,注重安全,最需要重视的,还是航空公司的选择。从世界范围而言,Airline Ratings公司每年都会评出全世界最安全的航空公司,2019年全球最佳十大航空公司是:


1. 新加坡航空(Singapore Airlines)

2. 新西兰航空(Air New Zealand)

3. 澳大利亚航空(Qantas)

4. 卡塔尔航空(Qatar Airways)

5. 维珍澳洲航空(Virgin Australia)

6. 阿联酋航空公司(Emirates)

7. 全日本航空公司(All Nippon Airways)

8. 长荣航空公司(EVA Air)

9. 国泰航空公司(Cathay Pacific Airways)

10. 日本航空公司(Japan Airlines)


新加坡航空19年来没有任何航空事故,维珍澳洲从来没有航空事故。


而同样地,Airline Ratings给出了警告,让大家尽量避免以下十个航空公司:Air Koryo, Bluewing Airlines, Buddha Air, Nepal Airlines, Tara Air, Trigana Air Service and Yeti Airlines。


本文来自微信公众号:独角鲸工作坊(ID:dujiaojing2018),作者:关不羽

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